汽车常见故障案例

例一、空调压缩机不工作

故障现象：毕加索2．OL手动档车，行驶里程13000km。在行驶过程中空调压缩机突然不能正常工作，同时空调系统冷却风扇也不工作。但是用PRXIA故障诊断仪进行故障检测，没有任何故障显示。

故障排除：

1．首先分析空调系统的压力是否正常。用空调加注机对系统的压力进行检查，发现空调系统静态时高低压和正常值相比一切正常。这样基本排除缺少制冷剂造成空调不工作的原因。

2．检查空调系统压缩机工作线路是否正常。检查蓄电池正极一发动机舱内F9保险丝一BSI智能控制盒一空调压缩机一接地，这一线路正常。

继续检查蓄电池正极一座舱内保险丝一BSI一空调压缩机一接地，这条线路也正常。 以上说明，压缩机电气工作线路是正常的。

3．检查空调系统压力开关是否正常。根据电路图检查空调压力开关1号脚的电压12V，短接1号脚和3号脚后风扇高速旋转：短接1号脚和2号脚后发动机转速增加：再短接1号脚及4号脚，压缩机不运转。

这一切说明．压力开关及其控制线路工作正常。

4．用PRXfA诊断仪对空调系统进行故障读取和故障码删除，系统一切正常。 5．对空调系统的设置进行参数读取：RlTD空调X：有FRIC发动控制系统X；VIN空调X。这说明系统设置一切正常。

6．最后对智能控制盒BSI进行检查。换上新的BSI控制盒，用PRXIA诊断仪进入到电控单元设置，并按照换取BSI控制盒操作步骤进行各项操作：输入用户密码、输入VIN号、备件组织号、进行系统设置等。操作完成后起动发动机并打开空调开关，一切正常。 故障总结：产生这个故障的原因是智能控制盒内部的故障，导致空调系统压缩机不能正常工作。这个故障不能通过诊断仪进行故障读取来确定，只能根据系统的工作原理采取逐个元件或线路排除的方法来确定。

例二、毕加索1．6L不能正常起动

故障现象：毕加索1．6L在停放几天后，接通点火开关到起动档时发动机无法起动，此时喷射双密封继电器啪啪乱跳。

故障分析：

1．首先怀疑是防盗系统的问题：接上诊断仪进行故障防盗系统的故障读取，无任何故

障显示：然后对钥匙进行重新初始化操作，故障依旧存在：将蓄电池负极断电放置30min后，重新起动．故障依然没有排除。通过上述检查，说明防盗系统有故障可能被排除。 2．对转速位置传感器及其线路进行检查：把点火线圈插接器拔下，起动发动机，测量4号脚无电压输出。然后用万用表检测转速传感器，电阻在标准要求范围内，更换新的继电器仍然无法起动。说明转速位置传感器及其线路一切正常。

-3．检查喷射双密封继电器及其线路：更换一个新的喷射双继电器，故障依旧。用万用表对从蓄电池正极一保险丝一点火开关一喷射双密封继电器一电子控制单元一接地进行测量．一切正常。

4．防撞开关及其线路的检查：将防撞开关按钮向下按后起动发动机．还不能工作。然后检查蓄电池正极一保险丝一喷射双密封继电器一电子控制单元一接地，一切正常。

5．检查燃油泵及其线路：打开点火开关到“M”位时，用油压表检测供油系统压力为290kPa，并对线路各部分的电阻及通电情况进行测量，阻值正常．并且通电也没问题。这些说明燃油泵及其线路一切正常。

6．检查电喷电控单元：换上新的电控单元，用PRXlA诊断仪进入到电控单元设置菜单，依照更换电控单元操作步骤进行各项操作，最后进行功能设置，操作完成后，重新起动发动机，一切恢复正常。

故障总结：此故障是由于电喷电控单元故障导致发，动机不能起动的问题。由于电控单元的故障率较低，同时通过换件以外的其他方法不容易检查。因此这类故障只能在排除保险丝、线路及其他元件的基础上，最后考虑电控单元的问题。

2、宝马318i轿车的发动机不能热起动

型号:宝马318iE-D318。发动机型号:1.18L，Jl。变速器:FR4AT。生产年份:1987年。行驶里程:195000km。

故障现象:发动机不能热起动。

故障检修:这辆车的燃料喷射系统，是仅进行燃料喷射的L型叶特朗尼克系统，是宝马公司早期的产品。宝马公司新型的叶特朗尼克系统，除进行燃料喷射控制外，还进行点火和怠速转速控制，并且由一台微机集中控制，称为DME。应该说这种车的控制系统是很少见的系统。

检查结果确认不能起动时的情况如下:①燃料喷射器动作声正常；②点火火花正常；③检查燃料压力，不起动发动机时为280KPa，正常怠速时基准值为220KPa，应该说是良好；④温时开关控制的冷起动喷射器动作也没有问题。至于发动机的压缩压力，冷起动时良好，起动之后运转没有问题，机械具有稳定性，无论如何也不能说热起动时不好，所以也作为良

好看待，没有测量压缩压力。

从以上的检查结果看，发动机正常运转的三要素都没有问题，按理发动机应该能起动。但是，发动机不能起动是事实，三要素中一定还有哪一个要素不良。火花乃亲眼所见，不能再怀疑；压缩压力的推测有理有据，也没有怀疑的余地；只有燃料喷射器只听到动作声，并没有亲眼看见喷射燃料，喷射时间短促的可能性很大，有必要进一步深入调查。

如果说是燃料喷射时间短，那就一定是暖机增量补偿喷射燃料的问题，理由是冷起动没问题，而且起动后暧机运转也没问题，所差的只是热起动的补偿问题。因此决定以暖机起动增量喷射补偿为中心展开调查。

这次检修参考的宝马公司L型叶特朗尼克系统配线，控制单元有25个端子。控制继电器端子配置。在驱动燃料喷射器的12号端子上设置示波观察仪，观看燃料喷射信号电压波形。在暖机后不能起动状态时打起动机，实测的燃料喷射时间只有2.2ms。

燃料喷射时间2.2ms，这是暧机后怠速运转的燃料喷射量，暖机后起动发动机，这样的燃料供给量实在是太少啦。检视起动时4号端子的起动信号，起动信号确实已输入计算机。

在水温传感器信号输入端子即10号端子上检测信号电压，实测为1.2V，电压虽说是稍稍有点高，但绝不是缩短燃料喷射时间的因素。将水温传感器连接器拔开，使水温传感楼里断路状态，起动起动机试验，这次燃料喷射时间延长到5ms，发动机也起动起来了。虽然发动机起动起来了，但是运转非常不稳定，显然是可燃混合气过浓。这时是水温传感器断路状态，发动机怠速运转燃料喷射时间原本不可能这么长。再把水温连接器插回去，燃料喷射时间又缩短到2.2ms，发动机运转状态恢复良好。操纵加速踏板，随着发动机加速或减速，燃料喷射时间变长或变短，都没有什么问题。

从以上的检查过程和结果看，考虑是计算机自身不良。但是为慎重起见，又查看了其他数据，结果都在正常范围之内。更换计算机后，一切恢复正常。

3、别克君威轿车常见的故障排除四例

故障1发动机冷却液泄漏

一辆君威3.0轿车，行驶里程12万公里，用户反映车辆在停放一段时间后，会发现车辆前部的地面上有积水。

经确认，该车水泵漏水。发动机水泵经常出现的故障有2个：水泵水封漏水及异响。当水泵水封损坏后，冷却系统中的冷却液会泄漏，导致系统缺水，发动机冷却系统缺水较多时将会出现冷却液温度过高的现象。如果不能及时进行处理，情况严重时会造成发动机高温损坏。当水泵产生异响时，一般多为水泵机械故障引起，应及时更换，以免因机械原因导致水泵抱死，损坏正时机构驱动皮带，使车辆抛锚。此车更换水泵后，故障排除。

故障2由EGR阀引起的发动机故障警告灯点亮 用于控制发动机废气的废气再循环阀EGR

一辆别克君威2.5轿车，行驶里程14万公里，用户反映仪表板上的发动机故障警告灯点亮。

控制变速器主油路压力的PC阀

连接专用故障诊断仪对发动机电控系统进行检测，设备提示EGR阀损坏。EGR阀的作用是适时地将排气管中废气引入进气管,使废气再次进入燃烧室中参与燃烧，以减少气缸中的含氧量，降低燃烧温度，从而降低发动机废气中NOx的生成量。EGR阀在长期工作的过程中会存留积炭，从而造成EGR阀犯卡。此时即使燃烧室不需要废气稀释，EGR阀也不能及时关闭，从而导致发动机怠速抖动，仪表板上的发动机故障警告灯点亮，严重时会还出现车辆行驶时熄火或无怠速等症状。在更换EGR阀并对发动机控制单元进行编程后，故障排除。

故障3自动变速器在换档时有严重的冲击感 汽油泵将燃油油箱输送到喷油器

一辆别克君威3.0轿车，搭载4T65E型自动变速器，行驶里程10万公里，用户反映车辆在行驶中，变速器在换档时冲击较为严重。

君威轿车在出现换档冲击故障时，多是由变速器PC阀性能不良引起的。PC阀是变速器的主油路压力调节电磁阀，它是根据变速器控制单元提供的信号控制变速器的主油路压力，保证换档时的平顺性，提高车辆的驾乘舒适性。当PC阀出现故障时，由于变速器主油压不能适时调节油压，在换档时会出现冲击现象。在更换PC阀后，故障排除。

故障4加速不良，有时发动机不能起动，行驶中还伴有“嗡、嗡”声 节气门体

一辆别克君威2.5轿车，行驶里程10万公里，用户反映该车加速不良，有时发动机不能起动。在使用过程中出现车辆内部存在“嗡、嗡”的响声。

空气流量计 进气压力传感器

根据用户反映的情况，经对燃油、进气及点火系统进行检查，喷油器、空气流量计、节气门体、点火线圈及进气压力传感器等元件均正常，最后确定为燃油泵损坏。当该款车燃油泵出现故障时，一般多会先出现“嗡、嗡”异响声。燃油泵的作用是将燃油加压输送到喷油器，当燃油泵损坏后，燃油将不能正常喷入发动机气缸，因此将影响发动机的正常运转，使得发动机出现加速不良的症状，情况严重时将导致发动机无法起动。在更换燃油泵后，故障排除。

4、广州本田汽车转向系统典型的故障

一、转向沉重

故障现象：行车转向时，转动转向盘感到沉重费力。检查转向盘的转动力时，其值大于30N。

故障分析排除：

1、检查储油罐是否缺油、转向油泵驱动皮带是否打滑，同时确认系统内无空气。若是缺油或皮带打滑转向助力泵皆不能正常工作而没有助力，若油中混有气体则由于气体具有可压缩性因而起不到助力作用。加满油或换油，更换清洁皮带，排气便可排除相应故障。

2、检查转向油泵的压力。在压力控制阀和截流阀全开的情况下测量怠速时的静态油压应小于等于1500KPa。否则，检查动力转向器与动力转向油泵之间的进油和回路是否堵塞、老化或变形。若没问题，则说明转向器转阀有故障。

3、如果检测的动力转向油泵的压力正常，则在压力控制阀和节流阀全闭的情况下，测量怠速时的油泵卸荷压力，应为7200～7800KPa。若压力过低，则检查流量控制阀与油泵总成是否正常。

4、如果上述检查均正常，则检查转向盘向左向右转动时的动力，两者的差值应小于等于2.9N。否则，应检查油缸管路是否变形或安装不当。若正常，则检查齿条轴是否变形、齿条导向螺塞调整是否过紧。若是也正常，则说明转向控制阀有故障。

5、如果左右两方向转向盘转向力差值正常，则应检查并调整齿条导向螺塞。若通过调整齿条导向螺塞不能消除上述故障，则应更换动力转向器；若齿条导向调整正常，则应检查动力转向装置以外的零部件是否有故障：

1）、转向轴相关零部件卡滞、转动不自如 2）、转向万向节是否有故障 3）、各球头销装配过紧或缺油 4）、转向系统内机件相互干涉。 二、转向冲击或振动

故障现象：当前轮达到最大转向角时，车辆出现冲击或振动 故障分析排除：

1、检查齿条导向螺塞的调整是否正确，并视情调整。若经调整无效，则更换动力转向器。

2、若齿条调整正确，则应检查转向油泵驱动皮带是否打滑，必要是调整其预紧力或更换。

三、转向不灵及操纵不稳

故障现象：需要较大幅度转动转向盘，才能控制汽车的行使方向；汽车直线行驶时感觉行驶不稳定。

故障分析排除：

1、检查齿条导向螺塞的调整是否正确，并视情调整

2、检查转向油泵传动带是否打滑，并视情调整其预紧力或更换皮带

3、检查怠速转速是否过低或怠速不稳。在发动机怠速或车辆低速行驶时转动转向盘，如果发动机熄火，则说明发动机怠速不正常，应予调整。

4、检查储油罐是否缺油、动力转向系内是否有空气。 四、转向回跳

故障现象：车辆转弯时，转向盘有生硬和会跳现象 故障分析和排除：

1、检查转向油泵传动带是否打滑，致使油泵瞬时停止工作而失去助力作用。如果是，则调整传动带预紧力或更换皮带。

2、安装压力表，在压力控制阀和节流阀完全关闭的情况下测量油泵压力。如果油泵压力超过500KPa，则应检查流量控制阀是否正常。如果正常就更换转向油泵总成。

五、油液渗漏

故障现象：转向系统零部件上有漏油痕迹。 故障分析和排除：

先检查转向油罐、动力转向器、转向油泵、油泵进出油软管及其接头、动力缸管路及其接头是否有渗油现象，再循油迹查明具体渗漏部位，确定紧固作业或更换密封元件。

六、动力转向系统有“嗡嗡”声

故障现象：转向时，动力转向系统有“嗡嗡”声 故障分析与排除：

1、检查是否由于油液脉动而引起的（原地转向时噪声将更明显）。若是，则是正常现象。 2、检查噪声是否因液力变矩器或ATF油泵工作不良而引起。检查时可以通过暂时拆下动力转向油泵皮带来判断，若拆下传动带后，噪声仍旧存在则是液力变矩器或ATF油泵工作不良。

3、检查出油（高压）软管是否与其他机件相碰擦。如果是，则重新固定出油软管。 七、动力转向系统有“咔哒”声

故障现象：转向时，动力系统有“咔哒”声或震颤声。

故障分析与排除：

1、检查万向节、横拉杆或球头销是否松旷。必要时，拧紧松动的紧固件或更换不良的零部件。

2、检查转向轴是否有明显的摆动。如果有，则更换转向轴总成。 3、检查齿条导向螺塞是否正确，并视情进行调整。

4、如果在发动机熄火时，左右转动方向盘有“咔哒”声或震颤声，这是由于转向控制阀触碰七限位器所致，是正常噪声。

八、转向油泵发出“吱吱”声 故障现象：

转向时，动力转向油泵发出“吱吱”声。 故障分析与排除：

转向油泵发出“吱吱”声是由于转向油泵传动带打滑所致，此时应调整传动带张紧力或更换皮带。

5、本田雅阁轿车怠速时抖动严重故障

故障现象:一辆款本田雅阁轿车(F22B1型发动机)出差时在外地小型修理厂因水温高拉缸而大修，大修后还算正常，可开回来3天后出现:怠速有时抖动严重，无规律熄火且加速不畅故障。

故障分析与排除:按照一般思路先对电路进行检修，首先读取故障代码但没有故障代码输出。接着便检查了点火系统，拨出高压线插上火花塞，打起动机发现火花很强，点火系统应无问题，打开节气门，发现有许多积炭，便把节气门体和怠速电动机进行了清洗。试车，未见好转。因该车有加速不畅的现象，所以接上油压表测一下油路，油压240kPa，正常。汽油滤清器是刚换的，清洗喷油器后，试车，故障依旧。此时无计可施，决定用换件的方法，将同车型上的怠速电动机装车试验，故障现象和原来一样，此时当将第四缸高压线拨下时，怠速反而变得稳了，将原来的怠速电动机装车，拨第四缸高压线与刚才一样怠速变得稳了，故障不在怠速电动机，会不会电脑有问题。虽此车无故障代码出现，但也不能排除电脑有故障的可能，决定用相同车型的电脑试一下，换件后着车，发现无改变。到底是什么原因?会不会线路有故障呢?搭铁如何?带着这些疑问对发动机、车身及电脑上的搭铁进行检查。当检查到发动机进气歧管上的一处搭铁(在靠近制动助力器处)时，发现螺栓未旋紧，将螺栓拧紧后着车，发现怠速平稳，加速顺畅。因该车有时正常，决定进行路试，经过两个多小时的路试，一切正常。现已交车两个月，未出现异常，至此故障排除。

6、大众帕萨特自动变速器的故障排除

一辆2004年款上海大众帕萨特1.8GSi轿车，搭载大众AG401N型4前速电子控制自动变速器，用户反映该车变速器存在换挡冲击的症状。接车后我们对该车进行路试，确定该车变速器存在以下故障：①入前进挡和倒挡冲击。②入前进挡变速器动力接合后，变速器内部会长时间发出类似摩擦的声音。③2-3挡冲击严重。④汽车高速行驶时发动机转速与对应车速不匹配，明显感觉发动机转速偏高，感觉缺少1个挡，应该是液力变矩器锁止离合器工作不良。⑤随着车速的升高，变速器内部的噪声也会随之升高。

根据以往维修该款变速器的经验并结合该车的故障现象，必须对变速器进行解体维修。在将变速器分解后，经过仔细检查，在机械及液压部件方面发现了问题：①N93主油压调节电磁阀、N92和N94换挡品质电磁阀有问题，从而导致入挡冲击和换挡冲击的问题。②K1离合器内转鼓上的4个定位支架损坏，导致K1最下面的摩片花键不能与该转鼓接合，从而导致变速器制动入前进挡变速器动力接合后变速器内时间发出类似摩擦的声音。③通过目视观察液力变矩器外观发现，变矩器已经受过高温呈现出青蓝色，为此我们判定变矩器锁止离合器烧损。④差速器及主减速器内部因缺少齿轮油润滑，导致变速器噪音较大。

在更换损坏部件并按照大修标准作业后，将变速器装复后进行长时间路试，其他问题得以解决，但2-3挡冲击的问题仍然存在。而且有个现象比较特别，节气门开度越小2-3挡冲击感越强，如果恰恰在2-3挡点时松油门，冲击感会更加强烈，大油门时冲击感不明显。既然2-3挡冲击与节气门开度有直接关系，而变速器系统压力是随节气门开度增大而增大的，因此基本可以排除变速器内部机械元件的问题，同时也可以排除液压控制阀体及电磁阀的问题。因为从油路上分析，2挡时N88电磁阀断电接通1-3挡离合器K1的油路，N电磁阀通电打开2/4挡制动器B2油路，N90电磁阀通电切断3/4挡离合器K3的油路；3挡时N88继续断电K1继续接合，此时N电磁阀断电则切断B2的油路，N90电磁阀断电接通K3油路。2-3挡无非就是B2与K3之间的切换，电磁阀之间的切换则是N和N90之间的转换，同时N92电磁阀还需协助维持换挡点的工作压力(注：电磁阀全部为新部件)，因此问题应该出在控制信号上。

我们从自动变速器方面看不出什么问题，故决定将维修的重点转移到发动机方面。为此我们观察了发动机控制系统的动态数据，根据对发动机各工况下主要数据的分析，感觉空气流量计在怠速时的数值有些偏大(发动机转速在760r/min时进气量为3.6～3.9g/s)，于是决定更换空气流量计。更换空气流量计后继续试车，故障并无改观。继续观察节气门开度、电压信号及喷油脉宽信号，均正常，但为保险起见，我们替换了一个节气门并进行匹配，试车故障依旧。

此时维修陷入僵局。难道是控制单元出了问题？众所周知，大众01M、01N均有自学习

功能，且需要长时间试车才能学习完毕。但此车已经长时间路试，故障均未排除，无奈只能替换控制单元尝试，但结果依然令人失望。此时大家都感到非常迷茫，难道还是液压方面的问题？在这种情况下，我们又重新更换了液压控制阀体，同时也将电磁阀线束一同更换，但故障症状丝毫没有改观。真是太奇怪了！难道是试车时间还不够长？第2天我们开此车跑了一次长途，回来后问题还是存在。

至此，维修人员决定对这辆“大油门没问题，油门越小问题越大”的故障车人为进行强制学习。在经过一段时间的反复大小油门试车后，2-3挡冲击故障终于得到解决。

7、大宇轿车收油后易熄火

故障现象：一辆大宇王子（Prince）轿车收油后，怠速不稳、易熄火。

故障检修：首先用故障诊断仪读取故障码为12，其含义是电控系统正常。考虑到电喷发动机控制是由怠速马达来实现的，所以先拆下怠速马达，发现其阀头上粘有大量胶质油污。用化油器清洗剂清洗后，装车试验，故障依旧。接着清洗喷油咀，故障仍未排除。

最后把节气门体拆下来清洗。在操作过程中发现：一根插在节气门体下部真空管上的胶管已断裂，造成节气门后腔与大气相通，影响怠速运转稳定。这条胶管应该是连接在节气门进气管和气门室盖排气孔之间特制的丁字胶管的一部分，但该车没有使用特制的丁字胶管，它用一条直通胶管将节气门进气管和气门室盖排气孔连起来。

把节气门体清洗干净后装车，再用一条专用特制的丁字形的三通胶管把节气门进气管、气门室盖排气孔和节气门体下部真空管接好，然后启动发动机，加速收油，发动机转速平稳下降，很快稳定在850r/min左右，也没有熄火出现，故障彻底排除。

8、宝来1.8轿车 辅助制动真空泵故障

一辆2004年宝来1.8L舒适型轿车，车主行车中发现车下传来异响。修理工试车发现辅助制动真空泵长期不停动作，偶尔也会停转几分钟。

宝来装配了可控式真空泵，发动机控制单元根据发动机负荷、转速、节气门位置以及制动灯开关信号，计算出制动助力器的压力，然后与发动机控制单元中的进气歧管压力模型进行对比，决定是否开启真空泵。该车异响可能就是可控式真空泵的某个环节有了故障。

连接VAS5051，进入01地址，用02功能读取故障码，显示有3个不能清除的永久性故障码，分别为油箱通风阀N80故障、空气流量计G70故障和氧传感器加热器故障。

目视发现，该车自行加装了防盗器和倒车雷达，并且防盗喇叭被一个长长的自攻螺钉固定在防火墙上，过长的螺钉刺进发动机电控单元的主线束丛中，并使其中一根线破皮搭铁。查阅电路图得知，这根线是空气流量计、油箱通风阀和氧传感器加热线圈供电电源，3根线共用1个熔丝S243，经检查熔丝已熔断熔丝熔断引起故障

熔丝熔断之后，导致空气流量计、油箱通风阀，氧传感器加热线圈无工作电源。如果发动机电控单元接收不到负荷信号(空气流量计信号)，并且在和标准数据对比后，会认为制动器内真空压力不足，于是控制辅助制动真空泵工作，从而导致上述故障。

重新包扎整理线路，之后起动试车，故障码均能清除，且不再重现，辅助制动真空泵也不再频繁动作，故障彻底排除。

在排除疑难故障时，思路一定要开阔，特别是几个故障码同时出现，并且不能被清除时，通常它们之间都有一定联系，所以要用关联思维的方法去分析。

9、菲亚特热车发动机起动困难的故障

车型：菲亚特微型轿车

故障现象：发动机冷车起动容易，热车反而起动困难或无法起动；同时伴有发动机加速不平稳，关闭点火开关后发动机无法停转，仍继续工作一段时间。

故障排除：造成发动机热车起动困难的原因通常有：化油器供油量过大，燃油在进气管高温的作用下雾化、汽化加快，使混合气过浓；点火线圈过热，其内阻增大，使高压火花减弱，导致缺火、断火；发动机气缸燃烧室积炭过多，形成无数的炽热点，在正常的电火花未点燃混合气时，这些炽热点就随机地点燃气缸内的可燃混合气，造成早燃、爆燃，使得发动机加速不平稳。检查化油器的主量孔、浮子室的油平面以及怠速、加浓、加速各装置，结果表明这些部件均正常。换用一个新的点火线圈，也没有改变热车起动困难的现象。最后打开发动机缸盖，发现燃烧室内积炭严重，有的积炭呈点状，有的呈波浪状。彻底清洁各缸燃烧室积炭与火花塞电极周围的积炭后，发动机热车起动恢复正常。

10、款现代索娜塔起动机间歇性停转

故障现象：98 款韩国现代索娜塔（SONATA）轿车，冷车起动初期起动机工作出现间歇性停转想象。该车为98款ET型车，行驶里程12100km。在一般情况下起动正常，就是在冷车起动初期，出现起动机间歇性不工作现象。一旦起动成功，当水温上升到20ºC以上时，一切便正常。

故障检修：根据该车维修履历，知道曾进行过如下工作： 第一次，更换了起动机和蓄电池；

第二次，检测电源电流结果正常（15mA），又更换了蓄电池和锁定开关； 第三次，更换起动继电器，并检查过搭餮线。 根据以上内容，按以下步骤进行故障诊断。

（1）分析ET型车的起动机电路与起动继电器有关的继电器，有置与车内继电器盒内的防盗装置继电器和置于发动机舱接线盒内的起动继电器。

（2）起动电机转动时的过程

①将点火开关置于“起动”位置时，12V电源经车内接线盒的保险丝（10A），再经车内继电器盒内的防盗继电器触点（2-4），经过发动机舱接线盒。这时如果锁定开关位于“P”或“N”位置时，上述12V电源流经车内继电器盒的起动继电器线圈，至发动机舱左侧减振器旁的车体搭铁端，从而起动继电器投入工作。

②另一方面，防盗继电器触点2处的电源，又经旁路至防盗继电器线圈端子3。 ③起动继电器投入工作，使其触点接通起动电磁线圈电路上的电源。当起动离合器投入工作时，从蓄电池供给的电源流经起动机，使起动机转动，从而使发动机跟着转动。 （3）起动电机不转动时的过程

①防盗继电器的功能是当驾驶员摁下遥控器锁定按钮时，可以自动锁上4个车门和行李箱盖及机盖，并使警示灯先点亮之后即刻熄灭。这时该车即进入防盗警戒状态。如果此时非驾车人要强行开启机盖或行李箱盖或各车门时，警告灯电路和报警器电路即可接通，随即发出报警信号。

②在这种情况下，如果使点火开关处于“接通”位置，那么本来处于ETACS（电子时间和报警装置）监控之中的机盖开关、行李箱开关及4个车门开关中的某一个被打开时（机盖和行李箱盖开关的电压从5V降至0V，各车门开关电压从12V降至0V），ETACS3号端子被搭铁，接通防盗继电器线圈电路，使防盗继电器断开触点（注：该继电器为常闭式），从而断开自点火开关至起动继电器电路。所以，即使接通了点火开关，起动发动机也不会转动。

检测相关电路：

（1）检测机舱接线盒内保险丝（30A）是否良好。 （2）检测点火开关AM端子电压是否为12V。

（3）应检测车内接线盒15端子电压。但是在车上进行该项检查难度大，所以先拆下车内继电器盒盖，检测防盗继电器1号端子电压即可。如果此处电压不足12V，可以认定自车内接线盒至防盗继电器1号端子之间的配线不良，或车内接线盒不良。

（4）在接通点火开关时检测锁定（inhibtor）开关7号端子电压，使变速受柄位于“P”或“N”位置时，检测锁定开光8号端子电压。

（5）检测起动机继电器端子电压。在正常情况下，其86号端子电压应为12V，85号端子应为0V。如果检测结果85号端子电压为12V，说明继电器搭铁不良，因而不能起动。

（6）检测起动继电器30 号端子电压。30号端子通过保险丝直接与蓄电池相连，故在关闭点火开光时，其端子电压为12V。

检测结果；

该故障属于间歇性故障，所以无论谁检查，都要花费时间。经电路检测发现，该车故障原因是由于起动继电器工作线圈搭铁点处紧固螺丝（M10）松动，造成起动继电器线圈搭铁不良，是该继电器间歇性不工作的结果。

参考：起动继电器端子电压

端 子 点火开关 OFF ON 85 0V 0V 86 0V 12V 87 0V 0V 30 12V 12V 故障总结：如果维修人员对于起动电路和电路各接点在车上的接线比较熟悉，那么在排查中会应用自如，可省时省力，提高工作效率。比如，在该排查中，用外接线直接连接锁定开关8号端子与起动机继电器86号端子，然后进行冷车起动，查看是否重复故障出现象通过该项检查可以确认该段配线有无异常。同理可利用外接线直接将起动机继电器85号端子与车体搭铁，从此确认该继电器搭铁良好与否。

11、一汽马自达6轿车故障分析排除2例

故障1

一辆2008年产一汽马自达6轿跑车，搭载2.3L发动机，匹配5前进挡手/自一体自动变速器，行驶里程为2400km。用户打电话反映发动机故障警告灯点亮，起动困难，无法加速。经进一步询问用户得知，该车此前在低速行驶过程中拖了一下底，发动机故障警告灯便点亮了。用户自行找当地修理厂进行检查发现，除发动机胶带因磨空调管稍有损伤外，未发现其他损伤。为此，我站维修人员前去救援。到达现场后，维修人员利用故障诊断仪对发动机控制系统进行检测，设备提示点火正时方面存在故障，因现场无法解决，便将车拖回维修站。

接车后，连接故障诊断仪WDS对发动机控制系统进行检测，设备显示故障码

“P0011——CMP(凸轮轴位置信号)正时过早”。根据维修资料可知，在正常工作温度条件下，当发动机转速低于4000r/min时，若实际的气门正时比目标正时提前超过17°，发动机控制单元便会记录该故障码。根据该故障码分析，产生故障的原因包括：机油控制阀(OCV)故障，柱塞被卡在正时提前位置；可变气门正时执行器被卡在提前位置；气门正时错误(转速瞬间变化可能引起齿带跳齿)及PCM故障。利用故障诊断仪观察发动机控制系统动态数据流如下。

发动机转速：560r/min(正常值：700r/min) 冷却液温度：80℃

节气门开度：1.5%(正常值：>1.17%)

实际正时(VTACT1)：23°(正常值：0°)

实际正时与目标差值(VTDUTY1)23°(正常值：0°)

以上数据表明实际气门正时确实异常，这样就排除了PCM出故障的可能性，因此需要重点检查气门正时系统。

按照由易至难的原则，我们决定先检查OCV。利用万用表测量OCV电阻为7.2Ω(标准值6.9～7.9Ω)。在不通电情况下，OCV中柱式滑阀在最大延迟位置(阀孔左侧)；若对OCV通电，OCV中柱式滑阀在最大提前位置(阀孔右侧)，可以确定OCV正常。接下来，需要继续检查可变气门正时执行器。拆下发动机上盖，顺时针转动曲轴2圈，确认执行器盖子上的凸起和转子上的标记对齐(可变气门执行器属精密零件，不可拆卸，如果标记没有对齐，则需要更换)。经过检查，可变气门执行器正常。至此，需要检查配气正时。经使用专用工具校验，配气正时完全正常。

经过以上检查未发现故障点，但真实数据显示，配气正时确实出现了偏差。PCM是依据转速传感器与凸轮轴位置传感器两个信号之间的相位差来确定正时是超前还是延迟，如果凸轮轴位置传感器信号正常，则转速信号可能会存在问题，于是我们决定检查发动机转速传感器及靶轮。经检查，发动机转速传感器外观良好，线束亦正常，靶轮外观良好，未有缺齿、损伤。在检查时，我们发现靶轮是镶在曲轴胶带盘上的，之间并未焊接或有螺栓连接。如果靶轮错位，则有可能造成PCM判断第1缸活塞上止点位置错误。是否是拖底时造成了靶轮位置移动呢(后来被证实发动机前部曾卷入一个木块)?经与正常胶带轮对比发现，在第1缸活塞上止点时，转速传感器应对应缺齿后第5齿，而这个损坏的胶带盘转速传感器对应的缺齿后第2齿，相差3个齿。因此，当PCM依据转速信号判定曲轴为第1缸活塞上止点时，实际曲轴已经转过第1缸活塞上止点，相应进气凸轮轴也已经超前，所以PCM记录配气正时超前的故障码。

更换曲轴胶带盘并重新校检配气正时后，试车故障排除。

总结：当车辆发生事故时，往往会因转动惯性造成气门正时齿带跳齿，所以维修此车时，我们过多考虑了气门正时不对。校验正时更多地关注了厂家标注的正时记录，而忽略了对外在规律的认知。就像如何判断发动机第1缸处于作功行程一样，是认“正时标记”还是看“凸轮位置”。

故障2

一辆2007年产一汽马自达62.0L轿车，搭载4前进挡自动变速器，行驶里程为5万km，用户反映该车锁车后偶尔会突然报警，必须用遥控器或钥匙闭锁/解锁一次，车辆方可恢复正常，且该故障已经发生二三次了。

该车进厂时，可以正常锁车，反复测试均未报警。鉴于该车防盗系统故障无法用诊断仪诊断，因此只能根据防盗系统的控制原理进行分析。在该车的防盗系统中，当关闭车门及行李舱盖后，四门门锁锁闭信号、行李舱盖锁锁闭信号及发动机舱盖锁锁闭信号输入给控制单元。控制单元收到钥匙或遥控器闭锁信号后，系统进入防盗状态。若其中任一车门、行李舱盖锁或发动机舱盖锁被非法打开，车辆便会报警。锁车后车辆报警，说明有上述锁打开信号输入控制单元。因为是偶发性故障，维修人员便逐一对以上部位进行检查(轻晃车门及行李舱盖)，但故障始终未出现。不过维修人员却发现用遥控器锁车时不能控制行李舱盖锁(正常情况下，锁车后不能打开行李舱盖，而此车行李舱盖始终可以打开)。根据该车防盗系统控制原理分析，这一故障点并不是车辆报警的直接原因，但需要排除。为此，维修人员决定先对行李舱盖锁进行维修。

经拆检行李舱盖锁发现，该锁执行器上少了一个联动杠杆，从而导致遥控器不能控制行李舱盖锁，同时说明此处曾被拆动过。经进一步检查发现，行李舱盖锁闭锁开关比正常开关的金属弹簧片短了一截，从而造成行李舱盖锁闭锁后开关有时会弹出，这样锁打开信号便会输入到控制单元，从而引起车辆误报警。

在更换行李舱盖锁闭锁开关后，试车故障排除。

12、海福星熄火启动后立即熄火的故障

故障现象：40000多公里，海福星在制动和转弯时熄火，启动后也立即熄火，启动后发动机抖动。在保养时曾更换过汽油格。车主在启动时踩下油门后才勉强开到我厂，曾在路上死火10几次。

故障排除：接车后启动果然如车主所说，观察故障灯没有亮，但还是用x-431读取故障码，没有故障码，但从该车熄火现象看，应该是怠速控制不住。于是读取数据流，侧重看怠速控制阀，在启动时怠速控制阀没有动作，于是拆下怠速控制阀和辅助空气阀，发现有很多积炭，用化清剂清洗后装上，一切正常。

13、切诺基变速器冷却器的回漏油

故障现象：一辆2021A6切诺基汽车，因右前减振器失效造成自动变速器冷却器回漏油。

检查分析：检查发现，冷却器回有碰瘪的地方，连接自动变速器油底壳的接口处漏油。后来又发现该车还有两处有问题：一处是右前减振器因明显地漏油而失去了减振作用，另一处是右前减振器控制臂弯曲。初步分析漏油是因该车在行驶途中有东西碰撞自动变速器冷却器回所致。马上联想到该车是刚从外地远途返回的，其间遇到坎坷不平的道路，在右前减振器失效的情况下，驶入泥潭或深坑时，很可能会碰撞。按照这个思路，掀开了发动

机盖，按压右前轮翼子板部位，上下来回弹压，发现该车发动机悬架在剧烈摇晃。由此可见，在右前减振器失效的情况下，当汽车在坎坷不平的道路上行驶时，控制臂受到撞击，造成控制臂弯曲，再碰撞冷却器回，造成回凹瘪、漏油。

排除方法：将右前减振器控制臂、冷却器回和O型密封圈全部换新。

14、本田飞度电器设备的故障诊断两例

故障：安全气囊故障警告灯突然点亮

一辆飞度轿车用户反映该车的安全气囊故障警告灯突然点亮。

连接故障诊断仪对安全气囊控制系统进行检测，结果发现了右前碰撞传感器相关的故障码。在将传感器更换后，当时安全气囊故障警告灯熄灭。但车辆使用两天后安全气囊故障警告灯重新点亮。连接故障诊断仪读取故障码同前。维修人员怀疑是相关的线束存在问题，于是对线束进行了仔细检查，但没有发现任何问题。由于安全气囊系统结构相对比较简单，既然已经确定碰撞传感器没有问题，而且路线也正常，因此怀疑问题出现在安全气囊电脑上。

最后在更换安全气囊电脑后故障解决。 故障：ABS故障警告灯点亮

有飞度用户反映仪表板上的ABS故障警告灯点亮。

连接故障诊断仪对ABS控制系统进行检测，设备提示右前轮转速传感器信号不良。经仔细检查，发现传感器头部有很多金属沫。由于轮速传感器属于电磁感应式传感器，正是这些金属粉末影响了传感器的信号输出。

将传感器进行清理，并将故障码清除后，故障排除。

15、帕萨特总线通信错误引发的故障

故障现象

一辆2004年款帕萨特B51.8T，行驶里程10000km。该车因发生交通事故送入修理厂维修，维修作业完成后一切正常。但交付使用后不久便出现发动机不能正常启动的现象（在发动机启动2s后就自动熄火），于是进厂检修。

故障检修

来厂检修时发动机能启动，说明该车的点火系统和燃油系统都没有问题。这种现象很像是启用了防盗系统，但是防盗报警灯却始终没有点亮，也无法重新对防盗系统进行匹配。本着“代码优先”的原则，先从检查分析故障码入手。通过专用诊断仪，在发动机控制单元读到2个故障码，分别是18056－动力系统数据总线通信失败和17978－发动机控制单元被防

盗控制单元闭锁。在仪表控制单元和网关控制器内也存有故障码01312，表示动力系统数据总线有故障。

由于发动机无法正常运转，当然无法对动态数据流进行分析并帮助查找其他的原因。因此先从显示的这几个故障点着手排除。帕萨特B51.8T车是采用CAN－BUS总线与多路信息传输系统控制的车辆，整车有2套总线网络系统——一套动力系统总线，一套舒适系统总线。动力系统总线连接发动机控制单元、仪表控制单元、ABS控制单元、安全气囊控制单元和自动变速器控制单元，采用星形接法。通过对两个故障代码的分析，推断故障的原因很可能是动力系统数据总线有故障或缺陷（即数据通信质量不好等）。而该车的防盗控制器就安装在仪表总成内，若仪表控制单元与发动机电控单元因链路中断而不能通信，也就会发生“发动机控制单元被防盗控制单元闭锁”的故障。因此应重点检查仪表控制单元到发动机控制单元的网络通信链路。

故障排除

拆下仪表总成外壳，沿其连接线束向下查找，发现在发动机仓与驾驶仓的连接防火墙线孔处网线表皮有磨损并发生搭铁。用胶带缠绕磨损的表皮，并用橡胶圈将其固定，清除故障码，故障排除，发动机正常启动。

维修小结

事后分析，发生这个故障的原因在于网线没有固定牢固。在反复的拉扯和磨损中其绝缘层被破坏，造成搭铁，从而导致仪表控制单元与发动机电控单元因链路中断而不能通信，所以就出现类似防盗系统启动的现象。

随着现代汽车工业和电子技术的飞速发展，汽车上的电子装置越来越多。为了实现数据共享和布线的方便，CAN－BUS总线与多路信息传输系统被越来越广泛地应用到汽车上，并且有取代传统布线方式的趋势。这就要求我们不断更新传统观念，明了汽车再也不是单独的那几大总成，而变成了一个各种装置相互联系的整体。在维修汽车的时候，一定要注意它们的相互关系，注意到“牵一发而动全身”的可能性。

16、大众车型转向助力泵异响故障

一辆上海桑塔纳GLI轿车，累计行驶12.2万km，发动机在怠速运转时，转向助力泵发出“嗡嗡”响声，当左右转动转向盘时异响加重。该车在1个月内更换了2个转向助力泵，换上第1个转向助力泵时使用了约20天噪声便出现，第2个则只用了7天同样的问题便又出现。据维修技术人员介绍，他们进货渠道正规，此配件已售出多台，均未出现过类似问题。

经拆检已换的泵体，未发现异常磨损。将车停驶在平坦路面，通过全面的目视检查发现，液压管路、泵体及方向机无漏油现象，储液罐内液压油在上限与下限之间，传动带松紧

适度，只是液压油呈黑色有变质现象（图1）。通过试车发现，左右转动转向盘，转向加力正常，在行驶中转向稳定且灵活，未出现转向时跑偏、沉重与发飘现象，且转向回位良好。

难道真的是泵内异常磨损产生的噪声？据车主讲换上新泵后，从未发现缺油漏油现象。而此泵只使用了不足10天，应不是泵内磨损所致。如果泵内压力阀与流量阀不良，将会使压力过低，表现为转向沉重；如果压力过高，会因动力缸左右压差过大，行驶中会出现方向自动跑偏现象；如果转向分配阀工作不良或内部泄漏，会出现转向沉重；如果转向分配阀卡滞，会导致转向回位不良；如果分配阀芯与阀套配合间隙不良，也会发生跑偏与发飘现象。经过以上测试与分析，显然不符合以上任何一种情况，看来转向系统各部件工作良好，更不存在不良磨损现象。

至此修理工作陷入困境，检修中发现的惟一异常之处就是液压油存在变质过脏现象。使发动机怠速运转，转动转向盘数次，待液压油温上升至正常工作温度（约80℃左右），旋掉储液缸罩盖，用手按住中间弹簧，起动发动机怠速运转，在观察油面时，除了发现液压油过脏，还发现液压油在流动过程中不时有气泡冒出液面。莫非是因气泡随液压油的流动进入泵体，在泵内受到挤压而产生气动噪声？果真如此的话，那么气泡又是怎样产生的呢？经过深入分析，笔者认为是储液缸内的滤芯堵塞导致上述现象。

为什么滤芯堵塞会产生如此大的噪声呢？液压油脏污会使滤芯堵塞，滤芯堵塞之后，会使滤芯内外两侧压差过大，因此会使油面处于不稳定状态。在油面变化的情况下，由于内侧处于过大负值，很容易就会使空气混入进，传至泵内受到挤压而产生气动噪声。

更换一个转向助力泵滤芯，并对转向液压系统进行彻底清洗，换上纯净的标准液压油，试车发现故障彻底排除。

实际上，在大众系列车型中，不仅滤芯堵塞会产生噪声，如果滤芯损坏或移位亦会产生气动噪声。这是因为滤芯具有2个作用：一是过滤系统内的沉积物与杂质，二是在回油口压力过高时，起到消除脉动的作用，防止产生气泡，以使油面平静。因此，当转向助力泵出现异常响声时候，就应该察看滤芯是否堵塞，并对液压油进行检查。

17、日产轿车发动机低温起动困难故障

有一辆日产轿车，发动机在低温时(水温约在10℃以下)起动困难。由于该车冷起动时是利用冷起动喷油器供给浓混合气，以保证发动机顺利起动。因此重点检查冷起动喷油器电路，发现冷起动喷油器良好，进而怀疑冷起动喷油器时间开关有故障。正常情况下，冷机起动开始时，时间开关触点闭合，时间开关“STJ”接地电压应为OV，但在此时却一直在10V以上，当将时间开关“STJ”接地时，发动机可立即起动。

这说明冷起动喷油器的时间开关断路，使冷起动喷油器始终不能参加工作，造成冷起动困难。

18、奇怪的防盗器自动报警的故障检修

故障现象：一辆2003年产东风日产风度2.0L轿车，行驶里程16万km。据用户反映，车辆停放半个多小时后防盗器会自动报警。

检查分析：因为该车出现的是间歇性故障，根据维修经验，这种故障一般会需要较长时间进行验证才能找到故障原因。首先使用日产专用故障诊断仪进行检测，防盗系统不存在故障，测试了防盗系统的功能也正常，在20m范围内使用遥控器也起作用，于是暂时排除了防盗器主机故障的可能。

从外观上看，虽然该车的故障修理过多次，但相关线束包裹得很好，于是参照维修手册仔细检查了各车门开关，结果没有发现异常。检查了驾驶员车门开关接地良好，防盗控制单元与驾驶员侧车门开关之间的线束无开路或短路现象，驾驶员车门开关在车门关闭状态时约为5V电压，打开状态约为0V电压，其他门也进行相同的测试，都未发现异常。于是只好将车停放，锁上车门以待故障重现。

大约半个多小时过去了，车辆的报警器自动响起来。拉动车门、发动机舱盖以及行李舱盖都是锁上的，只是在拉动行李舱盖时感觉轻微的晃动。是不是就是这里出问题了?于是用钥匙打开行李舱盖锁，用力在行李舱盖锁固定框架上按压，可以听到钢板错位的声音。于是拆下行李舱盖锁固定框架上的塑料饰板，发现在行李舱盖锁芯开关的周围钢板出现了很多细小的断裂痕迹。行李舱盖锁上以后，因行李舱盖锁固定框架的钢板在自身的应力作用下慢慢回位，导致行李舱盖锁固定框架钢板向下压时触发了锁开关，防盗器主机误以为行李舱盖被撬开，所以导致该车停车后出现报警。

故障排除：将断裂处的钢板仔细地焊接起来，又像之前一样试车，故障再没有出现。 回顾总结：对于出现间歇性故障的车辆，如果有条件最好是让故障再现，以便于检修。对于疑难故障，还是在了解车辆使用情况及维修情况之后，从简单的现象开始入手检查，不要想得太复杂，应重视基础检查工作。

19、本田雅阁在两千五百转时车身抖动

行驶里程：125530公里 出现故障：2500转时车身抖动

故障诊断：车辆在2500转到3500时车身抖动，很有可能是发动机的支垫有问题，如果严重，还有考虑其他的因素。如发动机整体的平衡性，是不是与车身产生共振都有很大的关系，这就要先确定是发动机本身抖动，还是整个车身存在共振点而进行解决。

20、汽车达人支招 轻松搞定汽车7种常见小毛病

汽车油耗莫名上升、发动机突然点不着火、雨刮刮洗效果不理想等等问题，虽然都不是什么大毛病，可却让车主头疼不已。怎么来解决这些问题呢？

我们列出了7种汽车经常出现的小问题，采访了多位老驾以及具有多年维修改装汽车经验的技师。他们表示，目前很多车主都养成不重视车辆的平日保养，等到问题出来就拿到修理店或者4S店进行维修，养车成本增加的同时也消耗了车主大量时间和精力。其实很多小毛病是可以通过车主平日的保养来避免的。

汽车启动时，发动机点不着火

原因：发动机的启动是靠电瓶的电流推动火花塞点火完成的，造成发动机突然点不起火可能会有以下两个原因，首先很可能是由于电瓶生锈或者电瓶滴漏所造成，其次就是下雨天发动机火花塞受潮引起的。

保养方法：每一两个月要查看电瓶内的电瓶液是否充足。观察时如果液面位于上下2条刻线之间则认为合适。同时也应该检查各槽的液面差。如果液面不足，可以拧下蓄电池上面的盖子，倒入蒸馏水补足液面。随后还要检查蓄电池的接线端子，使用铁刷子刷除接线端子上的积污。如果接线卡箍严重污损，可以用砂纸顺着内壁擦动，磨掉污物。如果是火花塞受潮，可将其拿出，用打火机进行烘烤，以便尽快地使其上面的水分蒸发。

汽车排气噪音增加废气排放量增加超标

原因：出现这种原因，可能是由于发动机的废气经高温发生氧化作用，导致排气系统泄漏。

保养方法：定期检查排气系统的管路、接口处(特别是消音器等)是否被废气腐蚀，接口垫有没有被冲坏。若发现排气系统泄漏应及时到4S店进行修理或更换泄漏的部件。每年检查一次不仅可以保证排气系统正常运转，更重要的是减少尾气中有害物质对环境的污染。

汽车油耗莫名增加

原因：油耗增加的原因很多。但最常见又容易被车主忽略的是对轮胎气压的检查。轮胎胎压不足不仅会导致行驶阻力增加，造成油耗上升，还会影响轮胎的使用寿命。

保养方法：在开车时，多留意一下各个车胎是否有气，并定期检查轮胎气压。当然切记不要忘记备胎的检查，以免急需更换轮胎时，才发现备胎已经没气了。气温高时胎压会比平时高一些，因此在冷天或阴凉处测量胎压比较准确。时常轮胎每行驶1万公里要互换位置，避免前后磨损程度相差太大。如果需要更换磨损严重的轮胎，最好两个或4个一起换，纹路相同的轮胎可以前后交叉更换。另外，折线花纹的轮胎有助于节省燃油。

汽车发动机性能明显下降伴随油耗增加

原因：这很可能是由于长时间未更换机油、机油滤清器、空气滤清器和汽油滤清器造成了油料燃烧不充分、发动机积碳增多等问题引起的。

保养方法：机油、机油滤清器，每行驶约5000公里就要更换一次，而空气滤清器和汽油滤清器每行驶1万公里时需要进行更换，否则空气、燃油和机油中的杂质会造成零件磨损和堵塞油路，从而影响发动机正常运转。

汽车油泵损坏

原因：加油时的不合理行为有可能造成油泵损坏。

保养方法：车主在给汽车加油时，尽量不要等燃油报警灯亮了再加油，这样做是会缩短油泵的使用寿命，存油太少或燃油耗尽都可能会烧毁油泵。如果常行驶于市区且加油比较方便则不必一次加满，因为这样可能会导致油浮及传感器失灵、油表失真并增加油耗，所以建议车主在燃油消耗差不多的时候就要加油。

蓄电池不稳定

原因：电解液的非正常变化会影响蓄电池的性能和可靠性。

保养方法：夏季行车，蓄电池会出现过充现象，电解液蒸发快，极板易损坏。因此，需要经常检查蓄电池的液面高度和电解液比重(电解液比重较冬季应小些)，要经常向蓄电池加注蒸馏水；冬季尽量避免蓄电池完全放电，并注意电解液是否冻结。

雨刮刮洗玻璃效果不佳

原因：雨刮片出现破损，会造成刮洗的不干净。

保养方法：首先车主需要改正干刮的不良习惯，最好是先喷点水再开雨刮，这样有利于保护雨刮片。其次，雨刮有时候会发出咯咯的响声，这个时候如果雨刮片是完整的，那么车主最好到4S店进行雨刮角度的校正。最后，如果车辆长期停放，车主可以找泡沫条或者木条之类的小东西，垫在雨刮下，使雨刮片与挡风玻璃相互分离，这样可以延长雨刮的使用寿命。

21、君威喷油器漏油故障导致启动困难

故障现象：

别克君威2.0L轿车，当行驶15万km后进维修站，客户反映该车在冷车时能够顺利启动，但有时热车启动特别困难。

故障诊断和排除：

混合气过浓往往是造成热车不易启动的原因。由于该故障现象直接与温度有关，因而首先检查了冷却液温度传感器及其控制线路，均属正常。在检查过程中发现，该车热车熄火后立即启动，启动良好，但熄火后等候5～8min后，再启动就非常困难。检查燃油系统，接好

燃油压力表，启动发动机，压力正常。熄火后再看油压表，发现油压很快下降，断开回接头，无回油，说明漏油在油泵至喷油器之间。拆下4个喷油器检查实验，发现喷油器都有严重的漏油现象。

全部更换新的喷油器后，无论冷车启动还是热车启动都很正常，故障排除。

22、QQ后轮抱死“导火索”竟然是人为原因

前不久我们接到一位奇瑞QQ车（SQR7110）车主的救急电话，该车主称他的车在行驶过程中发动机无力，后来根本就不能动了，据旁人说是后轮没有转动，只是被拖着打滑。

接到电话后笔者所在的公司员工起初怀疑是洗车后没有把水甩干，而且车辆放很久才起动的缘故，因为此机构的制动鼓进水之后容易出现蹄片发涨的现象，容易导致后轮抱死，其机构如图1。于是本公司派出技术人员，并带上拆装轮胎的工具现场卸下轮胎。轮胎被卸下后发现确实两后轮都抱死。调整蹄片的间隙，检查了里面的弹簧都是到位的。检查之后，工作人员又询问车主是否前不久洗过车，而后又没有开就停放很久。车主也说确实两天前洗过车就放在车库里没有动过，于是就让车主把车开走了。

图1

图2

大约过了4h后，这个用户再次打来救急电话说车辆又出现了同样的问题。此次笔者接到电话后就觉得很奇怪，怎么会出现这种情况呢？不过考虑到既然只是轮胎抱死，那么大多数问题都应该是出在轮毂上的，于是笔者带上相关的备件再次前去救急。到达现场后我们立即拆下轮胎，发现轮毂内只有间隙不对，除此之外没有看见任何其他的故障。可是间隙是在4个小时前调好的，怎么会发生变化呢？正在百思不得其解的时候，另一边，后轮操作的学徒已经把蹄片拆了下来，可是他没有办法装复，于是笔者准备先将其装还原。就在装复的过程中，笔者发现自调机构的U型叉一端有缺口（图2）。观察此机构发现，这个U形叉有缺口的一面应该与拨片接触，以便将拨片卡在缺口上。笔者立即来看没有拆蹄片的一边这个位置，发现故障所在的部位，其拨片并不是卡在缺口的位置上。U型拨叉带有缺口的这一端已经被装反，拨片没有固定的卡口（图3），于是就掉在U形拨叉与蹄片之间的缝隙中卡死了，导致自调机构不能自调间隙，所以其间隙越来越小，最终造成了后轮抱死。

图3

笔者为了验证这一判断，首先按正确的装配方式装好被解体的一边（正确的安装如图4所示），而对另一边只调好间隙。之后踩制动踏板，同时拉驻车制动反复操作，几分钟后没有按正确方式装配的一边就抱死了，终于找到并验证了后轮抱死的原因。于是把另一边也按照正确的装配方式装配好。仔细询问驾驶员后，我们了解到在几天前该车曾在一个路边小维修站中换过制动蹄片。该故障的真正的“导火索”竟然是人工造成的。

图4

23、大众车型转向助力泵异响 症结在哪儿？

一辆1997年产上海桑塔纳GLI轿车，累计行驶12.2万km，发动机在怠速运转时，转向助力泵发出“嗡嗡”响声，当左右转动转向盘时异响加重。该车在1个月内更换了2个转向助力泵，换上第1个转向助力泵时使用了约20天噪声便出现，第2个则只用了7天同样的问题便又出现。据维修技术人员介绍，他们进货渠道正规，此配件已售出多台，均未出现过类似问题。

经拆检已换的泵体，未发现异常磨损。将车停驶在平坦路面，通过全面的目视检查发现，液压管路、泵体及方向机无漏油现象，储液罐内液压油在上限与下限之间，传动带松紧适度，只是液压油呈黑色有变质现象（图1）。通过试车发现，左右转动转向盘，转向加力正常，在行驶中转向稳定且灵活，未出现转向时跑偏、沉重与发飘现象，且转向回位良好。

图1

难道真的是泵内异常磨损产生的噪声？据车主讲换上新泵后，从未发现缺油漏油现象。而此泵只使用了不足10天，应不是泵内磨损所致。如果泵内压力阀与流量阀不良，将会使压力过低，表现为转向沉重；如果压力过高，会因动力缸左右压差过大，行驶中会出现方向自动跑偏现象；如果转向分配阀工作不良或内部泄漏，会出现转向沉重；如果转向分配阀卡滞，会导致转向回位不良；如果分配阀芯与阀套配合间隙不良，也会发生跑偏与发飘现象。经过以上测试与分析，显然不符合以上任何一种情况，看来转向系统各部件工作良好，更不存在不良磨损现象。

至此修理工作陷入困境，检修中发现的惟一异常之处就是液压油存在变质过脏现象。使发动机怠速运转，转动转向盘数次，待液压油温上升至正常工作温度（约80℃左右），旋掉储液缸罩盖，用手按住中间弹簧，起动发动机怠速运转，在观察油面时，除了发现液压油过脏，还发现液压油在流动过程中不时有气泡冒出液面。莫非是因气泡随液压油的流动进入

泵体，在泵内受到挤压而产生气动噪声？果真如此的话，那么气泡又是怎样产生的呢？经过深入分析，笔者认为是储液缸内的滤芯堵塞导致上述现象。

为什么滤芯堵塞会产生如此大的噪声呢？液压油脏污会使滤芯堵塞，滤芯堵塞之后，会使滤芯内外两侧压差过大，因此会使油面处于不稳定状态。在油面变化的情况下，由于内侧处于过大负值，很容易就会使空气混入进，传至泵内受到挤压而产生气动噪声。

更换一个转向助力泵滤芯，并对转向液压系统进行彻底清洗，换上纯净的标准液压油，试车发现故障彻底排除。

实际上，在大众系列车型中，不仅滤芯堵塞会产生噪声，如果滤芯损坏或移位亦会产生气动噪声。这是因为滤芯具有2个作用：一是过滤系统内的沉积物与杂质，二是在回油口压力过高时，起到消除脉动的作用，防止产生气泡，以使油面平静。因此，当转向助力泵出现异常响声时候，就应该察看滤芯是否堵塞，并对液压油进行检查。

24、飞轮断裂气囊警灯亮 马自达M6咋修？

一辆2004年产的马自达M6 CA7230AT轿车，行驶里程为2.8万km，车主反映该车发动机在怠速状态下，发动机后部听到有“嗒嗒”的响声，加速时响声更加明显。

接车后，笔者把故障车用举升机举起来，着车后用铜棒传音再仔细听。在发动机与变速器接合部位听到有“嗒嗒”响声，加大油门时响声更大。首先对变速器进行常规检查，发现变速器油的油位在标准范围内，油色红亮，没变色，没异味。对电控系统进行故障码读取，无故障存储。

为了诊断异响部位，决定拆下变速器进一步检查。

图1

拆下变速器后，发现飞轮断裂（图1），什么原因造成飞轮断裂呢？检查发现曲轴轴向间隙、径向跳动都正常，液力变矩器也没发现异常，于是怀疑此车故障是在其他维修厂装配不当引起的。飞轮的装配其实是有一定之规的，曲轴与飞轮的接合处、变矩器与飞轮的螺杆结合处必须清理干净，有杂物则容易引起飞轮旋转不平衡。装螺杆时要均匀对称着拧紧，把曲轴多转几圈，分几次逐步增加扭力，最后按生产厂家规定的扭力上紧螺杆，扭力紧固得不对同样会引起飞轮变形或移位。有条件的话，可以用仪器对飞轮进行轴向、径向的跳动检测。结合该车情况，决定更换飞轮，并按规定的操作程序和规定的扭力装配好飞轮。经试车未发现异响，于是交车。

图2

此车行驶不到一个月后，又出现同样的故障现象。重新拆检变速器检查，发现飞轮居然又断裂了。由此可以肯定是变速器内部有问题。征询了用户意见后，把变速器完全分解开，逐一检查内部机件，最后发现变速器油泵止推垫圈严重烧蚀（图2）。止推垫圈起到对液力变矩器限位、导向的作用，同时也相当于一个轴承，烧蚀磨损后容易引起变矩器发摆，旋转不平衡。在汽车瞬间起步或急加速时，就容易引起飞轮的断裂。问题终于找出来了，更换油泵的止推垫圈和飞轮之后，经长时间试车，发现故障彻底排除。把车交给用户后几个月，经电话跟踪回访，故障再未出现。

25、1992年款丰田佳美轿车 散热器风扇故障

一辆1992年款丰田佳美3.0轿车，搭载3VZ-FE发动机。据客户反映，发动机起动后，散热器风扇始终以高速挡旋转，此故障已经在其他修理厂维修多次都未修好。

接车后，首先打开发动机舱盖，起动发动机，散热器风扇立即高速旋转。发动机工作一段时间后，用手触摸散热器上水管感觉热，触摸下水管感觉不热。是不是散热器堵塞了造成冷却液温度过高而使散热器风扇高速旋转呢?询问客户后得知，为了排除故障，该车刚刚清洗过散热器，而且进行过散热器替换，但是上下水管温差仍然较大。既然这样，可以先排除散热器有问题的可能性。用红外测温仪测量发动机的冷却液温度，笔者发现水温并不高，而且客户反映水温表始终处于较低的位置，于是笔者确认是散热器风扇始终高速旋转造成节温器没有打开，所以散热器的上水管和下水管温差较大。

下面来查找散热器风扇高速旋转的原因。查看散热器风扇控制系统电路图(附图)，该款发动机配备了由电脑控制的液压式散热器风扇系统。发动机带动液压泵旋转产生油压，由液压油驱动散热器风扇液压电机旋转。散热器风扇控制单元根据输入的发动机转速信号、节气门位置传感器的怠速信号、发动机冷却液温度信号以及空调工作信号，通过液压油流量电磁阀控制液压油流量来实现对冷却风扇转速的控制。据此得知，此车需要检查的部位包括液压泵、散热器风扇液压电机、液压路以及散热器风扇转速控制系统。

笔者分析后认为，既然散热器风扇能够高速旋转，这就表明液压泵、散热器风扇液压电机以及液压管路基本完好，问题应该出在散热器风扇转速控制系统。用举升机举起车辆，在发动机前端下部找到液压泵和液压油流量控制阀，断开液压油流量控制阀的插头，结果散热器风扇停止了转动，这说明液压油流量控制阀正常。降下车辆，在发动机前端上部找到了发动机水温传感器，水温传感器插头的2根导线的外皮被剥开了2个小口，这应该是以前的维修人员检查时剥开的。在剥开处用万用表测量水温传感器的电阻值，并在维修手册中查找相对应的温度值，查询结果与发动机的实际水温相同，这说明水温传感器正常。将试灯的2

个脚分别与水温传感器的2根导线连接，这样做会使试灯与水温传感器的综合阻值变小，等效于发动机水温升高，结果散热器风扇转得更快了，这说明水温传感器、液压油流量控制阀以及液压风扇控制单元基本完好。笔者指着仪表板右下方的液压风扇控制单元询问客户，客户说维修人员曾经拆检过这个控制单元并检查过相关线束，但未发现异常。因为检查液压风扇控制单元和相关线束比较麻烦，于是笔者决定先检查其他部件。

再次查看电路图，笔者发现空调高压开关也与液压风扇控制单元相连。在发动机舱内左前部找到空调高压开关，询问客户，客户说此空调压力开关没有检查过。拔下空调高压开关连接插头并用跨接线短接，这等效于空调系统压力正常(如果只是拔下空调压力开关插头，则等效于空调系统压力过高，也就是空调管路内的制冷剂温度过高)，结果发现散热器风扇的转速降低，发动机怠速运转一段时间后，发动机温度逐渐升高到正常工作温度。

检查空调系统，发现该车的空调系统不工作，而且空调管路中无制冷剂。询问客户，客户说由于此前是冬天，所以一直没有使用空调，于是笔者建议客户对空调系统进行检漏并加注制冷剂，但是客户觉得维修站工时费高，最后选择了去其他修理厂加注制冷剂，至此发动机无法升温故障的检修结束。

回顾该车的故障原因，由于空调管路内无制冷剂，所以空调高压开关始终处于断开状态，液压风扇控制单元误以为空调管路内制冷剂压力过高，也就是空调管路内的制冷剂温度过高，从而控制散热器风扇高速旋转，造成与空调冷凝器装在一起的散热器无法升温，影响了发动机的工作。其实之前的维修人员已经检查了一些相关部件，但是可能因为没有电路图的原因而没有检查空调高压开关，这就导致最后没有找出故障原因。

维修完该车后，笔者很有感触。中国有句老话叫做“行百里路半九十”，我们在查找汽车故障部位时，有时也处于“九十为半”的阶段，该检查的部位都检查了，能想到的部位也都检查了，但就是找不到故障部位。想进一步检查，但一点思路和线索都没有，维修工作陷入困境。笔者在多年的维修工作中经常遇到这种情况，其实这种情况往往是由于某个部位检查不仔细或漏检造成的。这种情况遇到的多了，就会影响自信心，再遇到类似的故障时就会缩手缩脚，或者认为解决不了故障而干脆不接车，这样就影响了自身技术水平的提高。

26、专家指导--赛欧轿车冒蓝烟故障排除法

一辆2004年款赛欧轿车，搭载L01型发动机，行驶里程24000km。据车主反映，仪表板上的机油压力指示灯有时点亮，早晨发动机起动后排气管有冒蓝烟的现象，怠速工作一会儿后就不冒蓝烟了，其他一切正常。

笔者接车后，首先检查机油量，发现机油尺已经不能探到机油，检查车辆底盘和发动机舱内均无机油泄漏的迹象。曲轴箱通风装置出现故障是导致机油消耗量过多的常见原因，拆

下曲轴箱通风管，管内有少量机油，属于正常现象，拆下气门室盖上通往进气歧管的软管，并未发现有过多的机油。拆下各缸的火花塞检查燃烧情况，发现2缸的火花塞电极上有很多的积炭而且很潮湿，其余3个缸的火花塞都很干净，由此判断是2缸烧机油造成机油消耗量过大，但究竟是气门油封还是活塞环的原因导致烧机油，只能拆下缸盖进行解体后才能判断。

将缸盖拆下并分解，发现2缸的燃烧室内和活塞顶面上布满了积炭。用专用工具将气门拆下，查看气门油封并没有损坏或失圆的现象，油封的弹簧也完好无损。检查2缸的气门时，发现排气门的气门杆部与气门导管之间的接触面上已经磨损出一段平面，机油应该是顺着这个平面通过气门油封进入燃烧室的。

磨损的2缸排气门

由于机油是从排气门流入燃烧室的，所以大部分机油被排气气流带到了排气管内，然后被排到大气中去了。但是由于气门重叠角的存在，有小部分机油被吸入气缸内燃烧，形成积炭后附着在火花塞和活塞的顶面上。当车辆停放一夜后，机油会顺着气门杆通过气门油封，如果此时排气门处于关闭的状态，机油就会积聚在排气门座口处，如果此时排气门处于打开的状态，机油就会继续流入气缸内，所以在车辆停放一夜后就会出现早晨着车时排气冒蓝烟的现象。当发动机起动后，排气门处于运动状态，顺着气门杆流入燃烧室的机油量就会很少，而且流入的机油会排入大气中去，不致于形成冒蓝烟的现象，这就是早晨着车时有冒蓝烟的现象而过一段时间后蓝烟就会消失的原因。

更换被磨损的排气门和气门油封后将缸盖装复，试验一切正常。一个月后，该车回厂反映机油消耗量又出现过高的情况，症状与上一次相同。拆下火花塞检查，仍然是2缸火花塞上有较严重的积炭，解体缸盖检查仍然是2缸的排气门有严重偏磨的痕迹。那么是什么原因导致气门杆如此严重的偏磨呢？与气门杆接触的只有气门导管，检查气门导管也有偏磨的痕迹，难道是气门导管的圆柱度存在偏差导致了气门杆的偏磨吗？由于气门导管已经被磨损了，就不能将气门杆重新装入获取其间隙值了。更换气门导管后能解决问题吗？笔者心里也存在疑问。是不是有另外的原因导致了此故障的出现呢？与气门杆关系密切的部件并不多，只有气门导管、锁片以及气门弹簧这些部件，锁片安装到位，气门弹簧外观也很正常且无损坏的痕迹，到底是哪里出了问题呢？

笔者考虑后认为，还是气门弹簧出问题的可能性最大。于是将2缸的排气门弹簧安装到其他缸的排气门上，利用压缩工具模拟气门工作时摇臂压气门的动作，并与其他缸进行比较，经过几次试验后，笔者发现2缸排气门的气门弹簧在被压缩时会有一些横向偏移量，而其他

气门弹簧则没有这种现象。问题终于找到了！是气门弹簧的问题导致了2缸气门杆的运动轨迹发生了变化，从而造成了气门杆的偏磨。

更换2缸排气门、气门导管以及气门弹簧，装复后车辆出厂，经过较长时间的跟踪，确认机油消耗量过大的故障真正排除了。

编者按：通过此车故障的检修，本文作者有颇深的感触。相信很修人员都有这样的经验，就是找到有故障的部件并不是很难，但是找到导致该部件产生故障的根本原因就不是那么容易了。举例来说，相信大多数维修人员在修理自动变速器的内部故障时，例如摩擦片烧损的故障时，并不是简单地更换了烧损的摩擦片就完事了，而是要认真地查找导致摩擦片烧损的真正原因，搞清楚到底是油路部分、机械部分还是电控部分的原因。但是，在修理机械故障时，特别是在修理发动机和底盘方面的机械故障时，有些维修人员就没有对查找故障的根本原因引起足够的重视，导致故障又再次出现。就拿此车的故障来说，在发现气门杆出现问题后，本文作者就应该仔细查找故障的根本原因，而不应该只是更换气门和气门油封，希望广大维修人员从本文中也能够吸取一些教训。

27、福克斯车显示助力泵未配置的故障修复

故障1 一辆长安福特福克斯1.8 L自动挡轿车，用户反映该车曾发生过交通事故，电子转向助力泵(图1)损坏，更换转向助力泵后，仪表板上的红色警告灯点亮，信息中心显示“助力泵未配置”，之后车辆还出现了行驶过程中易熄火的故障。

由于该车更换过助力泵，按要求应对其进行设定。在完成设定后，红色警告灯熄灭，信息中心的提示消失。随后进行试车，没过多久该车在行驶中再次熄火，且红色警告灯再次点亮，信息中心显示“模组配置失灵”。连接故障诊断仪进行检测，发现了“模组配置失灵”的故障码。根据故障码的提示，我们怀疑该车未安装旧模块读取数据。经检查，新模块的确未被写入数据。装复并重新进行设定后，故障警告灯熄灭。

图1 电子转向助力泵

继续试车，警告灯不再点亮，但发动机突然熄火。根据该车的故障现象，发动机熄火故障应另有原因。考虑到曲轴位置传感器直接影响着发动机的点火和喷油，于是笔者决定对该传感器及相关线路进行检查。经仔细检查发现，曲轴位置传感器插头的针脚存在虚接现象。

在取下插头对相应的针脚进行处理后，试车故障排除。

故障2 一辆长安福特福克斯2.0 L轿车，装备自动变速器，车辆在熄火约20 min后重新起动时发动机无法起动。

经检查发现，该车起动时起动机不运转。检查蓄电池电量充足，起动继电器工作正常，F13熔丝完好，变速器挡位信号正常。笔者怀疑起动机有问题，于是拆下起动机将其在蓄电池上搭接，起动机运转正常。此时再用万用表检查蓄电池到起动机的线路，发现该线路发生断路现象。经仔细观察，发现该线束靠近蓄电池极柱处的熔断器(图2)熔断。经查阅维修资料，得知这是一个150 A的熔断器。根据该熔断器多次熔断的情况，可以判定起动机内部存在着内部短路的情况。

图2 熔断器

在更换起动机和新线束后，故障彻底排除。

故障3 一辆长安福特福克斯2.0 L自动挡轿车，加速时发动机存在敲缸的情况。 连接故障诊断仪对发动机电控系统进行检测，未发现故障码，测试爆震传感器正常。调整曲轴位置传感器后，响声明显减轻。检查点火系统相关线路，未见异常。当拔下涡流翼板控制阀插头后，试车故障消失，由此可以判定故障出在与之相关的线路上。因线路图与实车不同，所以只能根据线色来对照线路走向，发现所有线路均通向EGR阀。因检查线路未见异常，笔者怀疑EGR阀内部搭铁。如果EGR阀出现问题长期工作，会导致发动机混合气偏稀，发动机冷却液温度过高，点火提前，产生爆震。

在更换EGR阀后，异响消失，发动机加速正常。

28、伊兰特换挡冲击 不拆变速器怎样修复？

一辆北京现代伊兰特1.8轿车，搭载FA4A42型自动变速器，行驶里程为67000km，用户反映该车存在换挡冲击的故障，变速器在1挡升2挡时最为明显。

同用户一起路试，故障确如用户所述，但没有规律性。笔者首先检查了自动变速器油液面，在标准范围内，检查油质也未发现异常。于是连接诊断仪对自动变速器的控制系统进行检测，但没有发现任何故障存储。之后笔者又利用诊断仪对发动机系统进行了检测，结果也没有发现故障记忆。考虑到节气门位置传感器的信号电压直接影响变速器的换挡，笔者查看了相关数据流，经仔细观察发现，发动机在怠速状态时，节气门位置传感器（图1）的输出电压为0.4V，数据正常。后来笔者对该车进行了失速试验，发动机的失速转速为2000r/min，在标准范围（1800——2600r/min）内。后来笔者又对变速器进行了换挡学习的操作，但问题仍然不能解决。至此，笔者判定问题出在变速器内部。

图1

图2

为了不盲目拆解变速器，笔者先测量了变速器的油压。该款自动变速器各离合器和制动器的标准油压如附表所示。经测量，变速器各离合器和制动器的油压均在上述标准范围内，未见异常，于是笔者决定再次进行路试。就在车辆再次路试时，又出现了异常情况。变速器原本还是1挡升2挡冲击较为严重，而此时变速器每个挡位在换挡的时冲击都很严重，看来故障是越来越严重了。为了使用户降低维修成本并缩短维修时间，笔者决定不拆下变速器，而是就车进行维修。于是笔者先将阀体（图2）拆下，对各控制阀及蓄压器的工作情况进行检查。就在检查蓄压器时，笔者发现LR、UD、2ND及OD4 个蓄压器（图3）的活塞都很紧，根本取不出来，且表面已经变色，要用很大的力才能活动，其中2ND蓄压器的情况尤为严重。正常情况下，蓄压器的活塞应该是能用手轻松取出的。继续检查阀体上的各控制阀，无卡滞现象，看来问题很可能就出在这4个蓄压器上，因为蓄压器直接影响换挡平顺性。于是我们更换了4个蓄压器，并换了新的阀体修理包。最后，在对变速器进行清洗、换油后装复试车，故障排除。

图3

后经询问用户，得知该车曾在外面的小修理厂换过一次变速器油，没过多久便出现了现在的故障。根据用户反映的情况，再结合我们拆下来的蓄压器的情况，可以判定问题就出在自动变速器油上。由于修理厂未使用该车专用的变速器油，使得蓄压器的塑料受热膨胀，已经起不到应有的缓冲作用，从而导致了该车换挡冲击故障的发生。车辆经过1个月的使用，电话回访用户，用户称车况良好，没有再出现故障。这样我们就让用户以极低的成本，排除了该车的故障。我们若贸然抬下变速器，也能修好，但用户要付的钱就是成倍的了！作为一名称职的维修人员，应该用脑子去修车，这样才能在较短的时间内提高技术水平。

29、捷达轻踩制动踏板时 发出响声故障解析

故障现象：轻踩制动踏板时，车下部发出“咔、咔”响声。

经试车认为异响是防抱死制动系统存在故障所致，感觉是防抱死制动系统提前起作用，是液压控制单元内部电磁阀发出的声音。用V.A.G1551查询ABS控制单元没有故障码存储，阅读ABS系统数据块中各项数据，在行驶及发生故障时，各车轮的轮速均正常，其他数据也正常。于是从检查ABS系统的各部件入手，在检查到左前车轮转速传感器齿圈(图1)时，发现齿圈受过碰撞，有部分齿向内侧凹进。

该车左前轮齿圈碰伤后向内侧凹进，导致传感器与齿圈间隙增大。在车辆以较低车速轻微制动时，轮速传感器转到齿圈的碰伤部位，不能感应出轮速信号，ABS控制单元便认为该车轮抱死，于是发出指令使得电磁阀及回流泵工作。等传感器转过齿圈的碰伤部位，轮速信号又得以恢复，电磁阀及回流泵停止工作。ABS电磁阀和回流泵不正常工作，使我们误认为车辆底盘发出异响。在车辆高速行驶时，由于ABS系统各部件工作频率很快，而且传感器在碰伤部位经过的时间变短，因此上述现象不明显。齿圈碰伤的原因，可能是安装时人为造成，也可能是行车时有异物溅入齿圈所至。

故障排除： 更换左前轮新齿圈后，故障排除。

30、凯美瑞电控自动变速器检修一例

目前，电控自动变速器在汽车上的应用越来越广泛。与全液压控制自动变速器相比，电控自动变速器是在全液压控制自动变速器的基础上增加了一套电子控制系统。因此，在进行电控自动变速器的维修过程中，既要有全液压自动变速器的检修基础，也要具备电子控制方面的知识，才能有效地检修电子控制自动变速器。

本文通过对丰田CAMRY电控自动变速器U250E的检修过程为例，尽量运用所掌握的知识和原理，并参考维修手册，思考和解决了修理难题。

故障现象

一辆丰田CAMRY，装配U250E（5速）自动变速器，行驶里程为53000km。车辆D挡前进时加速无力（像手动变速器脱挡那样的故障，在爬坡时尤为明显），但R挡正常。

检修过程

首先介绍一下电控自动变速器。该电控自动变速器有5个前进挡，主要由液力变矩器、行星齿轮装置、液压控制系统和电子控制系统组成（如图1所示）。图2为其行星齿轮装置的传动图。该变速器在各个挡位时，其电磁阀、离合器、制动器的结合情况见表1。

图1 电控自动变速器的组成

行星齿轮装置传动图

表1

然后着手检查诊断：1.检查ATF油量(结果：正常)；2.检查ATF油质(结果：ATF发黑烧焦)；3.利用智能测试仪（IT2）检查故障代码(结果：无故障代码)；4.用秒表测量N→D的换挡时滞(结果：在正常范围内)；5.用秒表测量N→R的换挡时滞(结果：在正常范围内)；

6.连接油压表分别测量 D挡及R挡怠速和失速时的管道油压(结果：在正常范围内)；7.测试D挡的失速时的发动机转速(结果：大大超出正常范围)；8.测试R挡的失速时的发动机转速(结果：在正常范围内)；9.拔下自动变速器电控的电磁阀插头（此时固定在第3挡）后（结果：故障仍存在）。

由以上诊断结果，分析自动变速器内部存在打滑，导致自动变速器内部磨损。但无法确定故障发生的具体部位。于是再按以下步骤进行检修：1．分解自动变速器（结果：一些离合器片及盘和制动器片及盘被烧损）；2．清洗自动变速器各内部部件，并按修理手册指示进行检查（结果：正常）；3．更换烧损的离合器片及盘和制动器片及盘；4．装配自动变速器；5．道路测试。

经过以上检修，结果故障依旧。

重新分析故障原因：因为无故障代码，所以可以排除电子控制系统的原因；因为油压正常，所以可以排除阀体及油路相关的原因；因为分解后检查离合器和制动器正常，该处故障的可能性被排除；因为R挡失速时的发动机转速在正常范围内，液力变矩器的原因被排除。最终，推断故障可能由单向离合器F2导致。

故障排除

更换单向离合器F2后，试车，故障排除。 维修小结

1．行星齿轮组、单向离合器等机械零件的损坏较为罕见。而且，在丰田提供的维修手册中，对单向离合器的检查只限于“用手握住外座圈，另一只手转动内座圈，若一个方向能转动，另一个方向锁死，则为正常。”而事实上，该检查方法无法检查在大扭矩时，单向离合器是否失效。所以当加大扭矩时单向离合器还是可能打滑。以上故障即是此情况。

2．电控自动变速器具有工作平顺，换挡精确，可靠性好，故障率低等优点。若保养得当，很少出现故障。若有故障，通常会出现在以下几种情况：

①随着车辆的长期使用，自动变速器内部会慢慢磨损，性能会逐渐下降，冲击会加大。所以要对变速器定期进行检查，必要时更换ATF。

②长期的高速和长途行驶，使变速器内ATF高温，导致离合器或制动器的离合器片早期磨损。

③其它情况。 专·家·点·评

该案例非常具有教育意义。作者在排除该例故障时可谓检查得十分全面，但是为什么故障依然无法排除呢？特别是变速器还进行了二次解体。关键问题在以下几个方面：

第一，作者在维修之前没有进行详细的分析。文章的前面作者给出了该车自动变速器的动力传递路线简图和各挡位时电磁阀和液压执行元件的工作关系表。这些图表对正确分析自动变速器的故障非常有用。李东江老师曾经在本刊2004年第1期的汽车维修工程师专栏中发表了一篇《结构分析在自动变速器故障诊断中的应用实践》，该文对维修自动变速器具有重要的指导意义，该案例也可以利用里面的方法进行故障的确认。根据该车的故障现象“D挡前进时加速无力，但R挡正常”，再根据手动换挡实验结果——拔下自动变速器电控的电磁阀插头（此时固定在第3挡）后（结果：故障仍存在），确定该车电控系统正常，故障肯定出在D3 挡工作时参与工作的元件——离合器C0、离合器C1、制动器 B3和单向离合器F2中；再根据在R档时工作正常，根据表1分析可知，制动器B3、制动器B2和离合器C2正常；再根据所有前进挡均出现故障，确定故障应该出现在D1、D2、D3（由于加速无力，所以自动变速器无法升入高速挡D4和D5）共用的元件离合器C1、制动器B3和单向离合器F2中。由上述分析可知，该车故障应该是离合器C1打滑或单向离合器F2损坏。自动变速器解体后除了对自动变速器和油路进行彻底清洗外，重点应该检查离合器C1和单向离合器 F2。有了这样的分析之后再对自动变速器解体维修，可以一次性将故障排除，并且针对性非常强。根据该案例故障排除过程可知，上述分析和最终的故障点是完全相符的。

第二，作者在排除该自动变速器故障时，第一次解体组装后，并没有排除故障，作者将其原因归根于维修手册中给出的检查方法欠缺——在丰田提供的维修手册中，对单向离合器的检查只限于“用手握住外座圈，另一只手转动内座圈，若一个方向能转动，另一个方向锁死，则为正常。”而事实上，该检查方法无法检查在大扭矩时，单向离合器是否失效。所以当加大扭矩时，单向离合器还是可能打滑。的确该检查方法也许如作者所述有所欠缺（我没有验证，无法断言），但该车的故障并不是只在大转矩输出时才出现故障，而是“在爬坡时尤为明显”，从而说明该自动变速器的单向离合器F2并非仅仅在大转矩时打滑，而在非大转矩的状态下也存在打滑现象，所以我认为严格按照维修手册上给出的检测方法进行单向离合器F2性能的检测，完全可以判定单向离合器F2是否损坏。关键在于作者是否严格按照维修规范进行检测了。我在多种场合都强调过对于这些拆装的问题，只要维修人员严格按照维修规范进行作业，完全可以一次性解决问题，根本不需要“返工”，因为这不是什么技术问题，而是最简单的“执行力”的问题，但是维修实践中经常发现维修人员在这些简单的问题上“栽跟头”。不得不引起广大维修技术人员的深思。

第三，作者在该案例的检测过程中，多次使用这样的语言——“结果：在正常范围内”，“结果：大大超出正常范围”，但是作者没有给出具体的检测数据是多少，也没有给出什么是“正常范围”。没有具体的参数，让我们如何判断其检测和分析的正确性呢？对于

有维修资料的读者还好，那么没有维修资料的读者呢？所以我建议维修人员在写案例分析的时候，一定要给出你的实际检测数据和其正常的工作参数，让广大读者一目了然。

第四，讲一点写文章方面的问题。很多人在写文章的时候将资料罗列一大堆，但是分析问题的时候却对其不闻不问，资料归资料，维修归维修，相互之间没有联系。像该案例，作者在前面给出了自动变速器的动力传递简图和各档位时电磁阀和液压执行元件工作关系表，但是在后面的故障检测和分析中根本没有使用这些资料。倒是我在案例点评中使用了这些资料（我要感谢作者提供的资料，就省得我再去查找了）。其实如果作者在检测故障时，根据上述资料进行分析，将会起到事半功倍的效果。因此建议广大维修技术人员在写文章的时候，一定要简洁、实用，不要罗列多余资料，更不要有资料不用，对资料的利用要恰如其分。

31、汽车综合动力性能检测续篇

汽车底盘测功机的构造 (一)道路模拟系统 1、滚筒装置

(l)滚简直径 底盘测功机所采用的路面模拟系统的滚筒一般是直径为

Ø180-400mm的钢滚筒，按其结构形式可分为两滚筒和四滚筒两种。所谓两滚筒路面模拟系统由两根短滚筒组成，其特点是支承轴承少，台架的机械损失小;所谓四滚筒路面模拟系统由四根短滚筒组成，它较两滚筒多了四个支承轴承和一个联轴器，在检测过程中，其机械损失较大。

(2)滚筒的表面状况 滚筒的表面状况是指滚筒表面的加工方法和清洁程度(水、油和橡胶粉末的污染等)。

汽车在干燥滚筒上的驱动过程是一个摩擦过程，总摩擦力由若干分力组成，如: 式中:F附着--接触面间的附着力；

F阻滞--轮胎在滚筒上滚动变形时，由于压缩与伸张作用之间能量的差别而消耗的能量，进而转化为阻止车轮滚动的作用力；

该两项分力取决于轮胎材料、结构和温度。

附着系数随速度增加而下降的原因较为复杂，一方面是由于滚筒圆周速度提高，橡胶块与滚筒之间的嵌合程度越来越差，在未达到平衡状态之前便产生了滑动和振动；另一方面随着速度的提高，接触面的温升加快，很快在滚筒表面形成了一层橡胶膜，降低了附着系数。

(3)安置角 所谓汽车车轮在滚筒上的安置角是指车轮与滚筒接触点的切线方向与水平方向的夹角。台架的阻力系数随着安置角的增大而增大。试验过程对安置角的要求如下：

a、车轮带动装有惯性飞轮的滚筒以最大加速度加速时，不得使出滚筒，以确定最小安置角；

b、当台架滚筒制动后，保证车辆仍可是出滚筒，以确定最大安置角。 （4）路面模拟系统常见的故障 滚筒轴承座温度过高，其原因为：

①滚筒两端轴承同心度失准，前、后派滚筒平行度没达到原设计要求，可以通过精心调整轴承座排除故障；

②滚筒轴承润滑不良，需检查轴承工作状况，按照使用说明书的要求，定期对滚筒轴承进行润滑。

2、功率吸收装置（加载装置）

（1）底盘测功机功率吸收装置类型 在汽车检测线上所用的底盘测功机功率吸收装置的类型有：电涡流式、水力式、电力式。

由于一般水力式功率吸收装置的可控性较电涡流式差，电力测功机的成本较高，因而国内所生产的汽车底盘测功机大多数采用电涡流式功率吸收装置。

(2）电涡流功率吸收装置的基本结构 电涡流测功器主要由定子和转子两部分组成。在定子四周装有励磁线圈，转子与测功机主动滚筒相连，在磁场中转动。当励磁线圈通以直流电时，磁力线在定子、涡流环、空气隙和转子之间构成回路。磁通的大小与励磁线圈的应数以及所通过的电流大小有关。转子外圆制成凸凹不同的形状，由于通过齿顶和凹槽的磁通不一样，凸出部分比凹陷部分通过的磁通多，当转子旋转时，引起磁通的变化，从而在固定的涡流环中产生涡流。这种涡流产生的磁场又产生一个与转子旋转方向相同的转矩，由于作用与反作用的关系，转子产生一个与自己转动方向相反的转矩，该转矩是转子转速和磁场电流的函数。由于转子与滚简相连，就等于给滚筒施加了一个阻力，用这个阻力来模拟汽车在道路上行驶的阻力。这个对转子起制动作用的扭矩，使浮动的定子顺着转子旋转方向摆动。制动力矩的大小可以通过控制励磁电流来调节，所以，电涡流测功器很容易实现自动?流在其中自由产生，为此要求制作涡流环的材料电阻越小越好。对转子和定子要求磁力线能顺利通过，材料应具有高的导磁率，电工纯铁和低碳钢适合于做这些零件的材料。为了避免磁力线通过转子轴造成不必要的损失，转子轴可采用非导磁材料制造。

电涡流测功器是一个功率吸收装置，它将吸收的汽车驱动轮输出功率转变成热能，经空气或冷却水散发出去。由于冷却方式不同，电涡流测功器分为风冷和水冷两种类型。

①水冷式电涡流功率吸收装置的基本结构如图 2所示，水冷式电涡流功率吸收装置主要由转子(包括带齿状凹凸的感应子17、主轴7）和定子(包括作为磁轭的铁芯1、涡流环2、励磁绕组18、端盖3）组成。其特点是

a.结构复杂，安装不便，特别是我国北方冬季，由于气温低，必须注意冷却水管路保温以防水管冻裂；

b.较风冷式测量精度高；

c.冷却效率高，适合持续运行工况使用；

d.冷却水温度一般不得超过60 ℃以防结垢，冷却水pH值按说明书规定执行。

②风冷式电涡流功率吸收装置的基本结构如图 3所示，风冷式电涡流功率吸收装置主要由转子、定子、励磁线圈、支承轴承、冷却风扇叶片、力传感器等组成，其特点是：

a.结构简单，安装方便；

b.冷却效率低，功率吸收装置不易长时间运行，其转子的导磁率随温度的上升而下降；因而其最大吸收功率随温升而减小，所以一般风冷式功率吸收装置在高转速、大负荷下工作时间不宜超过5min；

c.由于冷却风扇在工作时消耗一定的功率，所以应该将风扇所消耗的功率计入汽车底盘输出功率。

(3)电涡流功率吸收装置的工作原理 图 4是电涡流功率吸收装置基本工作原理图。

当励磁线圈通以直流电时，在转子与铁芯间隙处就有磁力线通过。此间隙的磁通分布在转子齿顶处的磁通密度大，而通过齿槽处的磁通密度小。当转子以转速n旋转时，则在A处的磁通就减少。由磁感应定理可知，此时在定子的涡流环体内产生感应电势，力图阻止磁通的减小，于是就有电涡流产生，涡电流方向用右手定则判定，如图“+·”所示。同理，在B处产生的电涡流如图中所示。

由图可见在齿顶处的电涡流方向为“·”，因此用左手定则判定，此时定子受力，其方向如图所示。而在齿槽处由于磁通很小，所以受力也很小。因此总的受力F之方向如图所示，此力使与定子外壳相连接的力臂引入称量机构便可进行力矩测量。

当测功机转子以转速n(r/min）转动，且给励磁线圈加一定的电流时，可摆动的定子外壳就产生一定的阻力矩T(N·m）便可得到吸收功率P，

上述结构为常见于仅检测汽车底盘输出功率的汽车底盘测功机。为了检测汽车的滑行性能，我国目前有部分非电力式底盘测功机配备有惯性模拟系统如图 5所示。

汽车在道路上行驶时汽车本身具有一定的惯性能，即汽车的动能；而汽车在底盘测功机上运行时车身静止不动，是车轮带动滚筒旋转，在汽车减速工况时，由于系统的惯量比较小，汽车很快停止运行，所以检测汽车的减速工况和加速工况时，汽车底盘测功机必须配备惯性模拟系统。

汽车底盘测功机台架转动惯量是通过飞轮来实现的，目前由于我国对汽车台架的惯量没有制订相应的标准，因而国产底盘测功机所装配的惯性飞轮的个数不同，且飞轮惯量的大小也不同，飞轮的个数愈多，则检测的精度愈高。

例如，国产RCD-1030型底盘测功机，按照常用汽车的质量，将飞轮组合成四级，见下表。

日本弥荣CDM-600型底盘测功机的惯性飞轮安装在滚筒机架左边，也是用离合器将飞轮与滚筒联结起来。飞轮根据被测车的质量选配，见下表。

目前国内检测线用的汽车底盘测功机所采用车速信号传感器可分为以下几个类型。 （1)光电式车速信号传感器图 6为直射式光电车速传感器的工作示意图。它由光源、带孔圆盘(光栅)和光敏管组成。汽车车轮在光滚筒上滚动时，带动光栅以一定的转速旋转，光源连续发光，当光束通过光栅上的小孔时，光束照到光敏管上，使它产生相应的电脉冲信号。此信号送入计数器即可得到被测轴的转速。车速信号有两种，其一是单位时间计数 (频率），其二是测脉宽(周期)，两者均可得到滚筒的转速信号，根据滚筒的半径及光栅盘上小孔的个数可得到车速信号。

⑦控制柜有指示，计算机无车速显示，需检查单片机与计算机的通讯电缆线接触是否良好。

(2)磁电式车速信号传感器 图 7为磁电车速传感器工作示意图。它由旋转齿轮和永久磁铁及感应线圈等组成。汽车车轮在光滚筒上滚动时，带动齿轮以一定的转速旋转，当磁电传感器对准齿顶时，磁电传感器感生电动势增强，同理当磁电传感器对准齿槽时，磁电传感器感生电动势减弱，由于磁阻的变化，磁电传感器输出的电压信号为交变信号。因信号较弱(一般在3mV左右)，所以必须经过信号放大及整形电路，将交变信号变为脉冲信号，送入CPU高速输入口(HSI)，以获取车速信号。

②其他参见光电式车速信号传感器故障④⑤⑥⑦。

(3)霍尔传感器 图 8为霍尔车速传感器工作示意图。汽车车轮在滚筒上滚动时，带动转盘旋转，当霍尔传感器(霍尔元件)对准永久磁铁时，磁场强度增强，产生霍尔效应，输出电压可达10mV，当霍尔传感远离磁场时，输出电压降至O V，这样便可得到脉冲信号，送入CPU高速输入口(HSD），通过检测脉冲频率或周期，便可得到车速信号。

②其他参见光电式车速信号传感器故障④⑤⑥⑦。

(4)测速电机 图 9为测速电机工作示意图，汽车车轮在光滚筒上滚动时，带动测速电机旋转，测速电机产生的电压正比于滚筒的转速，通过A/D采集可得到车速信号。

②其他参见光电式车速信号传感器故障④⑥⑦。

汽车底盘测功机驱动力传感器可分为两种，其一是拉压传感器，安装图如图 10(a)所示；其二是位移传感器，其安装图如图 10(b)所示；它们一边连接功率吸收装置的外壳，另一边连接机体。

功率吸收装置在工作过程中，无论是水力式、电涡流式还是电力式功率吸收装置，其外壳都是浮动的，以电涡流式为例，当线圈通过一定的电流时，就产生一定的涡流强度。对转子来说，电磁感应产生的力偶的作用方向与其转动的方向相反；对外壳来说，力偶作用的方向与转子转动的方向相同。当传感器固定后，外壳上的力臂对传感器就有一定的拉力或压力(与安装的位置有关)，拉压传感器在工作时，传感器受力产生应变，通过应变放大器可得到一定的输出电压，这样将力信号转变成电信号来处理，通过标定，可以得到传感器的受力数值。

位移传感器是利用功率吸收装置外壳的作用力作用在弹簧上，根据虎克定理，在弹性范围内作用力与位移成正比的关系，所以，通过位移计可得到对传感器作用力的大小。

常见的故障:没有牵引力信号。其原因及排除方法:

⑥控制柜有牵引力指示，而计算机无显示，请检查单片机与计算机的通讯电缆线接触是否良好。

(1）由于电涡流式加载装置可控性好、结构简单、体积小、重量轻、便于安装，在底盘测功机中得到广泛的应用。所以这里主要介绍电涡流测功机的控制系统。

众所周知，汽车在行驶过程中存在滚动阻力、空气阻力、加速阻力和坡道阻力，其中加速阻力是通过惯性飞轮来模拟的；通过台架模拟道路必须选用加载装置，要想控制它，就必须知道控制电压及电流。

①整流系统将220V的交变电压转变为电涡流式加载装置所要求的励磁直流电压U。 ②将交变电压通过整流电桥将正弦波形变成馒头形波。如图 12所示。

③通过整流和稳压，将±5V、±12V电压作控制电路用。 ④给定控制方式、(恒速控制、恒扭控制）。

⑤将所选定的速度或扭矩信号与计算机(或单片机）输出的设定信号同时输给PID板的电压比较器，由PID板输出加载控制信号(加载或减载电压）。

⑥加载电压加在三极管放大电路的前端。

⑦通过电容的充、放电使单结管输出尖脉冲以触发可控硅，其波形如图 13所示。 ⑧将可控硅的输出波形加在电涡流加载装置的两端，使其控制系统成为7个控制电压大小的仪器，同时也控制电涡流测功机的电流大小。

⑨续流二极管的作用是消除电涡流加载装置的自感电流。

⑩过载保护装置是防止加载电流过大，当电流达到设定值时，继电器断开，使电路停止工作。

(2）汽车底盘测功机常见的位控信号有举升器升降控制或滚筒锁定控制、电磁阅控制、飞轮控制、车辆检测灯控制、手动或自动控制等信号，它们常常通过计算机或单片机I/O输出板(8155或8255等），再经过信号放大、驱动来实现。

31、修车DIY 20分钟自己改善雨刷性能

修车DIY 20分钟自己改善雨刷性能 点击此处查看全部新闻图片

●所需材料：水族箱用泵浦气管（1尺约5元）、束带 ●使用工具：剪刀、螺丝起子 ●所需时间：20分钟

首先先将引擎盖打开，徒手将原本的雨刷喷头与连接的水管分开，由於每一部车的设计不同，有些车将水管分离後长度会变长，有些则必须还要使用水族馆贩售的气管来做转接的动作，原则上要让水管至少能拉到雨刷臂，才能确保伸缩的弹性。

将雨刷固定在垂直的角度，藉以测量当雨刷臂摆动时会拉扯的水管长度，切记这一个步骤宁可多点长度也不要过短，在测量好之後才能进行固定的动作。

为了美观，可以将水管尽可能地藏在雨刷臂内侧的弹簧边，当然这又关系到雨刷喷头的固定位置，笔者建议直接锁在弹簧的前端，这样到时水管就能隐藏地很好了。

用束带将水管小心地绑在雨刷臂内侧，别一开始就将其拉至最紧，预留一些松度好让雨刷试拨时能再检查一次，当确定长度够时，再将束带拉至最紧固定之。

完成这个步骤後，就能将水管与雨刷臂上的喷水头连接起来，这样差不多就能宣告完成！

试拨雨刷确定一切功能无误後，就能体验新的雨刷喷嘴位置所带来的清洁效果。

完成！如果爱车的水管长度够长，就能省去购买水管的费用，至於雨刷喷头除了可以向汽车材料行购得外，也能在汽车百货买到，花不到20分钟的简易DIY，试一试吧！

32、克莱斯勒300C轿车自动变速器故障

故障1

一辆克莱斯勒300C3.5L轿车，搭载的是奔驰722.6系列5速电控自动变速器，用户反映汽车行驶时自动变速器故障警告灯点亮，同时变速器进入了应急保护模式。

连接故障诊断仪对变速器控制系统进行检测，设备提示“输入输出信号不同步”。试车过程利用故障诊断仪读取数据流发现，N1、N2信号不同步。正常情况下， N2在2挡及2挡以上挡位时应和N1数值相同，但该车的数据却不一样，N2显示为0。拆解控制阀体发现，N2传感器稍有弯曲。因该传感器不能单独更换，故只能更换阀体总成。（找汽车维修到中国易修网）

在更换阀体总成后，故障排除。 故障2

一辆克莱斯勒300C轿车，ESP故障警告灯点亮。

连接故障诊断仪进行检测，设备提示“制动推力开关故障”。检查线路未发现问题，于是更换了制动灯开关。之后连接故障诊断仪继续检测，原来的故障码依然存在。这让我们感

到有些不解，制动系统就这么个开关呀！查了线路没问题，更换了开关怎么还不行呢?经查阅相关资料，得知该车在真空助力器上设有一个推力开关 (图1)。

图1

在将该开关更换后，故障排除。

这个故障真是让人有些哭笑不得，这里要提醒广大同行，我们在维修中一定要认真仔细，不能想当然。

故障3

一辆克莱斯勒300C轿车，用户反映座椅无后退功能。

根据用户反映的故障症状，我们怀疑是系统程序可能出现了软性故障，重新设定一下应该能够解决问题。于是我们利用信息台进行设置，但故障依旧。之后，我们再利用专用故障诊断仪进行设定后，故障排除。

其实这类故障广大同行们应该也遇到过，有些操作虽然可以通过手动操作相关按键实现，但有时并不一定好用。因此，在遇到这种情况时，我们还应该考虑先通过故障诊断仪进行操作，不要急于动手“大修”。

故障4

一辆克莱斯勒300C轿车，用户反映该车在行驶过程突然熄火，重新起动时起动机没反应，同时防盗指示灯闪亮。

图2

连接故障诊断仪进行检测发现，WCM内存储有“PCMSKIM（图2）通讯故障”，且故障码无法清除。另外，与CANC通讯相关的控制单元均不能通讯。为此笔者拆下CANC数据线，断开蓄电池，测量CANC线与接地电阻为0，说明CANC存在对地短路的现象。为了确定具体的故障点，笔者决定依次拆下与 CANC相连的控制单元，直至拆下与CANC线相连的电子管柱控制单元时发现，转向盘下有一线束总接地点金属卡片与CANC数据线已经相互摩擦，并将数据线磨破，导致CANC线接地无法通讯。

在对线路进行处理后，故障排除。 故障5

一辆克莱斯勒300C轿车，用户反映该车车内有很重的汽油味道。

图3

经检查，用户反映的情况属实。为此，我们先将后排座椅拆下，发现燃油泵处漏油。在拆掉燃油泵上压盖后发现，燃油泵上压盖密封圈损坏。在更换密封圈后，加满油试车发现依旧漏油，看来密封圈的损坏的原因并未找到。为此，我们再次拆解燃油泵，经仔细观察发现，燃油泵本身泵体的上盖内部线路已经被烧损，而这才是真正导致漏油的原因。故障原因在于燃油泵总成内部。

在更换燃油泵总成(图3)后，燃油泵处不再漏油。

33、鲁米娜子弹头无高压火

故障现象：一辆鲁米娜（Chevroiet Lumina）子弹头轿车，装配电控单点喷射3.1L V6发动机。在运行中突然熄火。多次打启动机，发动机不能启动，致使蓄电池严重亏电。

故障检修：首先拆除原蓄电池，接装一只电量充足的蓄电池。接通点火开关，打启动机，确认点火线圈中心高压线对地无高压火。由于已经更换了蓄电池，所以故障码不能提取，只能根据该车点火系统的原理进行检查。

该车装有分电器内置8脚点火系统控制模块及ECU控制点火提前角的电子点火提前系统。

分电器内点火控制模块的“+”和C脚接点火线圈的初级线圈，其P脚和N脚接点火信号发生器，其余G、B、R、E4脚连接在ECM上。这4个脚分别和ECM的点火正时（EST）线、基准线、旁路线和地线相连。其工作原理是在发动机启动过程中，点火信号发生器产生的信号输入ECM。发动机启动后，ECM立即将一个5V电信号经过旁路线传给点火控制模块，该信号接通点火控制模块电路，使点火信号发生器的信号经过基准线再传到ECM。当ECM从此信号中取得了曲轴位置和转速信息后,立即通过点火正时(EST)线向点火控制模块发出信号,保证了各缸火花塞正时点火和准确无误的点火提前角。

产生无高压火故障的原因有点火线圈损坏、点火控制模块及附件损坏、点火开关及线路故障、ECM故障等等。

首先检查点火线圈。脱开点火线圈上的连接器，接通点火开关，用直流电压表测量其连接器上的“+”极端子对地电压为12.5V，说明低压电路正常。从蓄电池上的“+”和“-”极柱上引导线直接给点火线圈的初级线圈通断电，此时点火线圈的中心高压线对地有微弱的高压火，证明了点火线圈完好、无损坏。打开分电器，接通点火开关，用直流电压表测量点火控制模块的“+”脚对地电压也为12.5V，属于正常值范围。关闭点火开关，脱开点火控制模块上点火信号发生器的插头，用欧姆表测量点火信号发生器的电阻值为650Ω，也属于正常值范围。通过上述检查初步判断为点火控制模块或ECM故障。

先采用替换法来验证点火控制模块。取一只良好的同型号的分电器总成和该车分电器线束连接器相连，并将分电器外壳接好地线，然后接通点火开关，用手转动分电器的中心轴，此时点火线圈的中心高压线对地发出较强的高压火。此测试结果表明了该车无高压火的故障原因是因为点火控制模块损坏造成的。

故障排除：将原分电器从发动机拆下来，换装一孩子同型号的点火控制模块，再将分电器按原位置装到发动机上。然后接通点火开关，打启动机，发动机顺利着车，并且运转正常。故障完全排除。

34、华泰现代特拉卡电动车窗不工作 故障1 A/T指示灯无规律闪亮

一辆2003年款华泰现代特拉卡SDH70A越野车，车辆行驶过程中，位于仪表板上的A/T指示灯无规律闪亮。在此情况下进行换挡，明显感觉到换挡冲击大，并且在D挡位转弯时，车辆有拖滞感，有时甚至会停止不动，只要将转向盘回正后，车辆又可向前行驶。当把点火开关关闭后，对发动机重新起动，该指示灯通常可熄灭，而车辆的行驶也可恢复正常。

由于该指示灯的闪亮并无规律，并且在进厂时车辆的状况一切正常，所以首先用故障诊断仪进行诊断。在转向盘下方找到16P的OBD-Ⅱ诊断插座，将其与诊断仪连接好后，将换挡杆置于P位置，然后打开点火开关起动发动机，通过操作诊断仪读取故障码，结果发现有1个“P1121节气门位置传感器信号输入”的故障码出现。为了观察节气门位置传感器的工作是否正常，随后又选择“当前数据”功能，结果显示数据流如下：节气门位置传感器——0；输入速度—— 791r/min；输出速度——0r/min；变速器压力电磁阀——430kPa；油温传感器——℃；超速挡开关——ON；冷却液温度信号—— HIGH；变速器挡位开关——P/N。试着加速并对节气门位置传感器及变速器压力电磁阀的数据进行观察，结果发现节气门位置传感器的数值能够随着加速踏板的松开和踩下发生0%～50%的变化。

接下来进行路试，发现在换挡的瞬间，变速器压力电磁阀的数值增大至760～840kPa,随后又会保持在430kPa。由于连续多次试车故障均未出现，而车主又急于用车，因此将所测的数值一一记录，同时将存储的故障码清除掉，以确定该故障码是否会重新出现，随后将车交付车主并提醒车主在用车过程中注意故障出现时的特点。

四五天后，该车又一次来到公司，车主告诉我们故障依然存在。通过再次读取故障码，发现还是前次所测的故障码，看来此故障可能与节门位置传感有关。

为了确定故障出现时各数值之间的变化量，将诊断仪连接上，选择自动变速器的“当前数据”功能，然后连续进行路试，结果在一次试车过程中，需要掉转车头时，故障终于出现。

此时看到诊断仪上的变速器压力电磁阀数值为1360kPa；进行换挡，发现在挂D挡和R挡时，换挡冲击很大。在行驶过程中，也能明显感觉到升挡和降挡时发生的冲击，而且在车辆行驶时，无论加速踏板处于何种状态，节气门位置传感器数值始终保持在100%，压力电磁阀的数值则一直处于 860kPa，随后通过读取故障码，发现P1121的故障码又出现。综合以上判断，该节气门位置传感器可能损坏。对节气门位置传感器的所有线束进行测量，发现电源线、信号线和搭铁线均正常，由此确定为节气门位置传感器本身损坏。由于该车行驶里程已接近20万km，而且使用环境恶劣，零部件损坏也在情理之中。

更换节气门位置传感器，通过较长时间的试车，发现故障彻底排除。 故障2 电动车窗不工作

一辆华泰现代特拉卡SDH70A越野车，因电动车窗不工作而进厂检修。经过试车，发现在打开点火开关至0N位置时，从电动车窗开关上对各车窗进行玻璃上升和下降的操作时，各车窗均无反应。

该车电动车窗系统的控制电路如附图所示。在正常的情况下，打开点火开关至ON位置后，时间警报控制单元ETACM便会控制电动车窗继电器工作，从而接通电动车窗系统的电源，此时操作电动车窗开关，电动车窗开关便会控制流过电动车窗电机的电流方向，由此实现电动车窗电机的正转与反转，通过带动与玻璃相连接的钢索，控制门窗玻璃的上升和下降。根据其电路原理及试车结果，初步判断可能是系统的供电出现异常。因为，在一般情况下，电动车窗电机、开关和线路不可能在同一时间内同时损坏。因此首先检查位于发动机室左侧熔丝盒内的电动车窗熔丝(30A)，发现熔丝正常。随后拆下位于左侧门饰板上的电动车窗主开关，并拔下其线束插头，打开点火开关至ON位置，用万用表电压挡两表笔分别接线束插头的供电11号端子和接地10号端子，结果万用表显示为12.4V，由此说明系统供电、接地正常。接着又检查主开关和线束插头针脚，未发现有氧化及松动现象，于是将其插回。

35、汽车维修:警惕更换配件引发的故障

汽车已经成为高度机电一体化的产品。汽车上装备的电控系统越来越多，越来越复杂，而且电气元件与机械部件之间的配合越来越紧密。在日常维修中，维修人员会经常遇到更换配件的工作，如果对车型不熟悉或工作不细心，无论是更换机械部件还是电气元件都可能引发新的故障。笔者在此列举几个亲身经历过的故障案例，希望维修人员在工作中能够警惕更换配件引发的故障。

案例1：一辆2005年产一汽丰田皇冠3.0 L轿车，在更换了全车减振器后，仪表上的前大灯光束高度控制系统故障警告灯常亮。

检查分析：笔者找到维修手册，由前大灯光束高度控制系统电路图可以看出，当前大灯光束高度控制单元接收到交流发电机L端子信号(交流发电机端子L的信号来自发动机控制单元，前大灯光束高度控制单元通过驾驶员侧接线盒控制单元接收)和大灯继电器接通的信号，得知发电机已经发电且前大灯已经打开后，将根据车身高度控制传感器的信号和防滑控制单元传来的车速信号，向前大灯光束高度调整电机H7和H8发出执行命令，以准确调整前大灯光束照射的远近。当前大灯光束高度控制系统出现故障时，前大灯光束高度控制单元通过驾驶员侧接线盒控制单元，经过多路通讯系统发送信号给仪表，仪表接到信号后将前大灯光束高度控制系统故障警告灯点亮，以起到故障提示的作用。

清楚了前大灯光束高度控制系统的工作过程后，笔者仔细检查了控制系统的各个部件，当检查到车身左后侧悬架上安装的高度控制传感器时，发现高度控制传感器与悬架连接的连杆安装位置不对，这应该是维修人员在更换左后减振器时将高度控制传感器的连杆移位，却忘记将其移回，由此造成了高度指示不准，系统就点亮了前大灯光束高度控制警告灯。

故障排除：松开高度控制传感器连杆的安装螺母，缓慢移动连杆，当前大灯光束高度控制故障警告灯熄灭时，在此位置拧紧固定螺母。调整高度控制传感器的安装位置后，打开点火开关，仪表板上的前大灯光束高度控制故障警告灯点亮几秒后熄灭，至此故障排除。

案例2：一辆2006年产一汽丰田普拉多越野车，因为碰撞事故进厂维修。在更换了左前轮轴承支架(转向节)后，仪表板上的ABS系统故障警告灯常亮。

检查分析：使用丰田专用故障检测仪调取ABS系统故障码，有故障码C1272，含义为左前轮转速传感器故障。对于存储车轮转速传感器故障码的原因，相信维修人员都比较熟悉，常见原因有车轮转速传感器故障、转速传感器安装不正确或脏污以及转速传感器与ABS系统控制单元之间的线路故障。

图1

根据上面的思路，首先将左前轮转速传感器(图1)同右前轮转速传感器对调，清除故障码后ABS系统故障警告灯仍然常亮。调取故障码依然是C1272，这说明左前轮转速传感器本身没有问题，那么就应该检查左前轮转速传感器与ABS系统控制单元之间的线路是否正常。将右前轮转速传感器的线束插头用导线连接左前轮转速传感器上，将左前轮转速传感器的线束插头用导线连接到右前轮转速传感器上，清除故障码后ABS系统故障警告灯仍然常亮。调取故障码是C1271，含义为右前轮转速传感器故障，这说明左前轮转速传感器与ABS系统控制单元之间的线路连接良好。

图2

因为故障是在更换左前轮轴承支架后出现的，检查了其他常见的故障原因都没有发现问题，于是只能怀疑故障是由左前轮轴承支架引起的。将原车左前轮轴承支架装回，ABS系统故障警告灯熄灭。将原车左前轮轴承支架与新的左前轮轴承支架对比后发现，原车左前轮轴承支架(图2)与车轮转速传感器对应部位装有1个磁环，而新的左前轮轴承支架的相同部位没有磁环。

故障排除：重新订购左前轮轴承支架，到货后更换，ABS系统故障警告灯熄灭，故障排除。

华泰现代特拉卡故障

系统的供电及接地均正常，系统为何不工作呢?难道故障出在电动车窗主开关上?拔下电动车窗主开关线束插头，然后将主开关后面的盖板打开，通过对其线路板进行仔细观察，未发现有断路及烧蚀之处。会不会是因为某处的线路锈蚀或接触不良呢?找来一个试灯，在打开点火开关的情况下，将其连接在系统的供电端子11号针脚及接地端子10号针脚，发现试灯不亮。然而将该试灯取掉后用万用表对11号针脚进行测量，仍然显示有12.4V的电压存在，于是怀疑是线路中有虚接现象造成电压降，形成“有电压无电流”的现象，这种情况下必须采用电压降的测试方法，而不能只是简单地测量电压。

接下来，笔者针对从电动车窗主开关供电熔丝到11号供电端子之间的供电线路逐段进行电压降检查，在检查位于离合器踏板左侧熔丝盒上方的线束连接器前后的一段供电线束时，发现有大约0.4V的电压降。拔掉其插头时，发现其中的一个已经松动，观察发现是卡子未装卡到位。见此情形，将其重新装紧，然后插上电动车窗主开关插头，同时进行试车，发现故障终于排除。

37、长安福特福克斯发动机 特点及维修要点(图)

长安福特公司于2005年10月向中国市场推出了3款福克斯：1.8 手动经典型(1.8 MT Core）、1.8 手自一体时尚型（1.8 AT Comfort）和2.0手自一体豪华型（2.0 AT Ghia）。它们分别搭配1.8L和2.0L发动机。这两款发动机除了排量、最大功率以及最大扭矩等有所差别外，其余基本相同。本文将系统介绍这两款发动机的结构特点及维修要点，其主要技术参数如表1所示。

福克斯1.8L和2.0L发动机均采用电子节气门，从而取消了油门拉索控制。电子节气门关闭时会让节气门保持在一个固定开度位置，以便在系统发生故障时保持基本的发动机转速。电子节气门位置是动力控制模块根据加速踏板位置传感器信号进行控制的。加速踏板位置传感器有2个，如果其中一个出现故障时，发动机的动力将减小，但仍可以达到最高转速，然而车辆的加速性能将明显降低。如果车辆配备了驾驶员信息系统，将在驾驶员信息系统显示“加速减小”的信息。如果在刹车踏板位置开关单次操作且停车灯开关作动后，2个加速踏板位置传感器同时出现故障，则发动机最高转速将被控制在1500～4000r/min之间，车辆最高车速被控制在56km/h左右。踩下制动踏板时发动机将回到怠速，松开制动踏板，可再次提高车速。

38、上海别克GS车不能启动(图)

故障现象 一辆配备有V6、2.98L发动机的别克GS轿车，在运行了12万km之后出现了不能启动故障，并且伴随有仪表指示灯全部熄灭现象发生。据车主介绍，该车曾在一周前不慎将点火钥匙芯片碰坏，当时只是加速性能不好，并没有出现不能启动故障。

故障分析

1．由于该车仪表指示灯全部熄灭，故此仪表指示灯电路存在断路故障，可能是仪表电源线断路或仪表保险烧损所致。

2．该车启动系电路如图1所示。发动机不能启动故障可能原因很多，据该车实际情况分析如下。

①变速器操纵杆位置错误，没有放在“P”位（停车位）或“N”位（空挡位），由于仪表电路故障，所以无法显示位置正确与否。 ②启动机自身故障，引起不能启动。 ③启动系线路故障，导致启动机不能启动。

④3X信号参考故障造成燃油控制系统不能正常工作，导致无法启动。 ⑤点火钥匙电阻芯片损坏故障，导致启动机不能启动。

⑥车身电脑故障，无法识别钥匙信号的正确与否，导致启动机无法启动等。

39、天霸轿车开空调不能提速

故障现象：一辆福特天霸轿车，发动机怠速偏高不稳。但一开空调，打动机转速急降，严重抖动，经常熄火，完全不能正常使用空调。

故障检修：一辆福特天霸4缸轿车，空调提速、冷机快怠速等均是由发动机ECU直接控制怠速控制阀控制进气量来完成。所以，车主反映空调不能提速，分析判断可能还是怠速

控制阀自身有问题。检查发动机反而降至600r/min摆动，发动机热机后，怠速转速高达1200r/min，说明发动机实际没有怠速情况。开空调后，发动机转速下降，也进一步说明怠速控制阀没有工作，没有增加进气量，所以判断需检修怠速控制阀。拆下怠速控制阀后，发现怠速控制阀下端进气橡胶管被人用铁棍堵死，由于铁棍过紧无法取出，只好清洗怠速控制阀后，重新配了一根橡胶管装复，装好试车，发动机怠速降至870r/min，平稳正常，打开空调，发动机转速瞬间稍降即升，固定在980r/min左右，运转平稳。

40、林肯城市尾部翘的过高

故障现象：一辆林肯城市轿车，早上初次启动，车身高度基本正常，就是越跑汽车尾部翘的越高，跑着跑着车身明显前低后高，显然不正常。

故障检修：该林肯城市轿车，仅后部装有两个气囊减振器，后悬架可以根据汽车负荷变化自动调节车身高度，气泵安装在车头部。我们利用开关车门的动作，检查不见气泵工作，即车身未见高度调整的动静。为进一步确诊，我们试车用后部高度传感器将车身调到最低，车身也可以随着调整而变化，再开出路试，结果故障依旧。车身仍然随汽车行驶越跑尾部翘的越高，直到高度极限为止。

分析认为，既然高度传感器可以调整车身变高或变低，说明气泵排气阀，即气泵自身应没有什么大问题，毛病的关键可能还是在控制系统。经过对控制系统电路进行清理检查，未见异常，判断以后悬控制ECU不良。更换后悬控制ECU后，开关车门，就可引发气泵工作，即车身可以自动调整。开出路试，尾部不再翘高，说明故障已经排除。

41、别克商务车 动力不足(图)

一辆别克商务车，客户反映发动机故障指示灯亮，并且车辆动力不足，连上坡都很困难。维修技师用TECH-2诊断仪读得故障码为P1374，这一故障码的含义为：曲轴位置（CKP）高低分辨率频率关系。维修技师采用了换件诊断修理法，对其先后更换了点火控制模块（ICM）和曲轴位置传感器后，故障没有排除，后来维修人员又更换了动力系控制模块（PCM）进行尝试，但也未能排除故障，只好把原车零件又换回去了。

接到维修技师的求助之后，仔细分析了上海别克车辆的点火控制电路，它与原来通用车系的点火系统结构完全一样，但与其它车系的点火控制电路大不相同。别克点火控制电路详见图1。

图1 别克商务车点火控制电路

点火控制系统中采用了通用车系中常用的旁路控制原理：发动机启动时，由点火控制模块（ICM）控制发动机的点火提前角；启动后，动力系控制模块（PCM）通过在旁路

控制线路（424）施加5V电压，关闭ICM的点火控制，改由通过IC电路（423）以脉冲的方式通过ICM来控制发动机的点火。

曲轴位置高低分辨率频率关系的含义是：通用公司的旁路控制点火系统，采用了2个曲轴位置传感器的信号。

42、日产蓝鸟高速时挫车(图)

故障现象

一辆装有SR18型发动机U12型自动挡日产蓝鸟，发动机怠速运转时抖动较为明显，高速行驶时常出现挫车现象。

故障检查

接车后，笔者对其做了以下检查：

1．首先对发动机进行基本检查和调整，如加足冷却水、机油，清理空气滤清器、燃油滤清器，检查点火正时、配气正时等。

2．对发动机进行故障自诊断，发动机故障自诊断插座如图1所示。用导线跨接发动机故障自诊断插座中的第4、5两端子，打开点火开关，约5s后取下跨接线，这时仪表盘上的“CHECK ENGINE”警告灯显示故障码 55。故障码55表示发动机控制系统工作正常，无故障。

图1 日产蓝鸟12端子故障自诊断插座

3．从故障自诊断插座上取下跨接导线以后，拆去喷油器输油总管上的连接螺钉，使用专用接头，接上燃油压力表。从发动机舱内的继电器盒中取下电动燃油泵控制继电器（如图2所示）。用导线跨接继电器座中的第2、3两插孔，打开点火开关，这时压力表上的读数为314～343kPa，但是可以看到，过了一段时间压力表上的读数就有较大的波动，说明电动燃油泵可能性能降低工作不良或油路堵塞。

图2 燃油泵控制继电器插座

4．拆下燃油箱，取出电动燃油泵，发现油箱内比较干净，电动燃油泵的吸油滤网上有少量杂质，用化

43、大众波罗不能行驶(图)

故障现象

一辆上海大众波罗车，装备001型自动变速器，行驶里程为7万km。自动变速器的变速杆位置在D位和2位时，车辆不能行驶。在L位的1挡和倒挡时，可以正常行驶。

故障检查与排除

接车后，首先检查自动变速器的油面高度和油质，经检查自动变速器的油液没有问题。 用V.A.G1552读取发动机和自动变速器的故障码，无故障码显示。将换挡操纵手柄挂到N（空）挡，加大油门，发动机转速能迅速上升且发动机运行声音正常，这说明发动机无故障，故障可能在自动变速器上。做失速试验：将变速器变速杆放在D位置，拉住驻车制动杆，再踩住制动踏板，将车制动牢靠。然后踏加速踏板，并观察发动机转速，发动机转速迅速上升到3500~4200r/min后迅速下降。正常情况下，发动机转速只能升到2000~2800r/min之间（注意：试验的时间不能超过5s，因为在失速状态下，发动机输出的动能在液力变矩器内完全转化成热能，使液压油温度迅速升高，必须转入怠速运转，等油温降下来以后，才能做下一次失速试验）。通过做失速试验，我们分析导致此车的故障原因可能有3种: 即发动机动力不足、液力变矩器内有故障或变速器内部有故障。但经检查，发动机没有问题，液力变矩器因现在又有倒挡，说明也没有问题

44、大众车系 电动窗不工作、中控锁不起作用的检测技巧(图)

捷达GiX轿车有时会碰到电动窗不工作、中控锁不起作用的故障现象。遇到这类故障，不少维修人员在检查过熔丝发现没有问题时，就感到无从下手了。因为电动窗和中控锁都采用接地线控制方式，在开关的线束上测不到电压，故障是发生在线路还是在配件很难确定。如果按照常规程序检查很难理出头绪，而换配件确认故障原因又需要耗费很多时间和很大的工作量。我在长期维修过程中摸索出一条捷径，就是通过用耳朵听和用眼睛看的方式，再结合相关系统的结构原理快速找出病根。

以检修电动窗不工作的故障为例，将点火钥匙置于ON位置，按左前门电动窗开关，如果能听到电动窗／中控锁控制器的吸合声，但是电动窗不工作（电路如图5），则先检查T1、T2等线束是否接触不实。如果线束接触良好，证明电动窗电机损坏。

按左前门电动窗开关，如果听不到电动窗／中控锁控制器的吸合声，可拆下驾驶员侧门电动窗中控锁开关，用LED发光二极管做一个试灯，在打开点火开关之后，一端接地，另一端接到电动窗开关线束上。如果对线路不熟悉，可以从T1＇到T13＇一个接一个地逐根线进行测试，并注意观察发光二极管的闪烁情况。如果既能听到电动窗／中控锁控制器的吸合声，

又能看到发光二极管闪亮，说明左前门电动窗集中控制开关损坏。如果听不到电动窗／中控锁控制器的吸合声，说明此控制器损坏（中控锁的检查和上面的方法基本一样）。 特别说明：此方法不仅可在捷达GiX轿车上适用，还可以在宝来、帕萨特等轿车上使用。

45、帕萨特ESP报警灯亮(图)

一辆装备ESP系统的帕萨特V6 2.8乘用车行驶里程为53000km左右。当车辆在市区频繁踩刹车行驶一段时间后，ABS警告灯与ESP警告灯同时报警。用电脑检查ABS系统，故障码为01435（制动压力传感器G201）。据车主反映，一个月前曾在地区级维修站更换了制动压力传感器G201后还存在上述故障，接着又更换ABS泵、刹车灯开关，当时试车正常，但行驶大约10min后ABS与ESP警告灯又报警。

接车后，首先对该车进行电脑检测，ABS控制单元为“3U0 614 517B ABS/ESP”，故障码还是01435（制动压力传感器）。清除故障码后试车，确如同车主描述一样，车速保持在30~40km/h左右，多次踩刹车后出现上述故障。再次用电脑查询，故障码还是01435，证明此故障确实存在，不是偶发性的，但该传感器以及ABS泵总成都更换了，为什么还是此故障呢？是不是线路出现问题呢？查找线路图后，对G201线路进行测量。

拔下G201插头，打开点火开关测量1与3号脚的供电电压在4.2V左右；测量2号脚（信号线），根据制动力大小，其电压也随着变化，证明压力传感器是正常的；再次测量线路G201至电脑的插脚是否通断与正极、负极是否短路，也都正常。这下就开始有些迷茫了。

46、牡丹轻型客车发动机转速高而车速上不去

车型：牡丹轻型客车，V4AW2自动变速器。

故障症状：据驾驶员介绍，该车装的是6G72发动机、V4AW2型自动变速器，在行驶140000km后，出现发动机转速高而车速上不去的故障。曾送过3家修理厂修理，并更换了油泵、变矩器、离合器和制动器片，故障仍未排除。

诊断与排除：接车后进行路试，当发动机转速在4000r/min时，车速最高达到60km/h，而变速器只是在低速档不换档。

根据上述故障现象，首先进行了失速试验，未发现异常；接着进行了时间滞后试验和油压试验，均属正常；但在测试调速压力时，发现压力过低。

该调速压力受调速器阀控制，而调速器阀的作用是根据汽车的车速变化，以得到和汽车速度相对应的输出油压，从而控制自动变速器的换档时机。该车出现的故障正好是换不

上二档和三档，所以判定为调速器阀故障。

经拆检调速器阀，发现弹簧已失效。更换调速器阀后，故障排除。

47、切诺基发动机空气滤清器恒温控制系统结构的特点

在发动机预热时，空气滤清器恒温控制系统向化油器供给加热过的空气，能使化油器得到稍稀的混合气，降低碳氢化合物的排放，同时也使发动机的预热性能得到改善。

空气滤清器恒温控制系统由排气管集储热灶、空气导流管，热敏开关、止回阀、反向延迟阀、空气阀门和真空马达等零部件组成。通过一根空气软管总成将空气滤清器与发动机前端的进气口连接起来，如图 1所示。

热空气可由软管通过进气管活门进入气管。进气管的开闭受两个因素控制：进气温度和进气管真空度。真空泵（膜盒）的上方与进气管相连。当进气管真空较大时，真空泵中膜片向上运动，通过拉杆，把活门打开，而活门开度大小取决于进气管的真空度。同时在管路中串联热敏开关，当进气管温度高于13℃时，热敏开关被打开，使真空马达上方通大气，膜片向下运动，活门关闭，热空气不再进入进气管。

反向延迟阀的作用是，当进气管中真空较大时，能使活门立即打开，而进气管中真空度较小时能使活门延迟100s左右关闭。

48、富豪(VOLVO)保养提示灯的复位

一、EGR&氧传感器保养提示灯

诊断与维修完毕后，应将EGR&氧传感器保养提示灯复位。为此应拆下计数器部件盖的固定螺钉，并拆下盒盖，如图 1所示。该部件与车速表线缆相接。按下计数器部件内的复位按钮，直到保养提示灯熄灭为止。

二、发动机检查灯

在点火开关位于“ON”位置时，发动机检查灯即会点亮。发动机起动后，检查灯即应熄灭。如果检查灯仍然点亮，说明自诊断系统已检测到了故障。诊断与维修完毕后，还应清除故障代码，此时发动机检查灯会自动熄灭。

三、保养提示灯 (一)19-1992款(240)

车辆行驶8047km(5000mile)后，每当车辆起动结束，位于仪表板上的发动机机油更换提示灯就会点亮2min。将发动机机油及机油滤清器更换完毕后，应使提示灯复位。为此，应按下位于仪表组件后部的控制杆，如图 2所示。

(二)1987款(760)、1987-1990款(740&780)

车辆行驶8047km(5000mile)后，每当车辆起动结束，位于仪表板上的发动机机油更换提示灯就会点亮2min。将发动机机油及机油滤清器更换完毕后，应使提示灯复位。为此，应按下位于仪表组件后部的复位按钮，如图 3所示。

49、本田车系保养灯的归零

汽车每隔120000km时，间隔指示灯就会亮起，提示车主必须做机油及滤清器的维护，待维护工作完成后，用钥匙插入仪表板右下方特别的长形孔内直到指示灯由红色变绿色为止(图 1)。

2、ACURA车系维护灯归零

①1988-1990年LEGEND车种维护归零。

a.汽车每行驶12000km，SCHEDUCED SERVICEDUE维护灯就会亮起，警告车主要做机油及滤芯的维护与更换，待机油及滤芯更换后，再重新设定维护灯。

b.这个维护灯的按键位置在点火开关旁。若要重新设定，KEY-ON时将维护灯的按键按下3秒即可重新设定。若要确定是否完成，先置KEY-OFF，再置KEY-ON看看维护灯是否再亮起，没有亮表示完成，若亮则须再重做一次，见图 2。

②1987-1999年LEGEND COUPE车种维护归零。

a.行程里程将近12000km时，MAINTENANCE REQUIRED维护灯即会从绿色变为黄色，行驶至12000km，仍未做维护及维护灯归零时，维护灯即会由黄色变为红色。

b.待发动机维护工作完成后，用钥匙插入并压下转速表下方的长形孔内，即可完成归零

50、广州本田三厢飞度轿车 转向灯不工作

车型：广州本田三厢飞度(手动挡)，行驶里程57000km。 故障现象：转向灯不工作。

诊断与分析：经检查，此车在打开左侧转向灯开关时转向灯不亮，开右侧转向灯则工作正常，打开危险警告开关时，系统也能正常工作。

根据线路图(附图)可知，转向灯用的是15号熔丝，危险警告灯开关用的是14号熔丝。经检查左右转向灯泡均良好，熔丝也正常。由于此车安装了防盗器，在用防盗器的遥控器遥控车锁时转向灯均亮，为此笔者怀疑是安装防盗器造成的，于是决定断开防盗器确定故障原因。但在将防盗器拆除后，故障依旧。经询问用户得知，防盗器已经安装了1年有余，可转向灯的故障却是最近才出现的。通过仔细分析线路图和车辆的实际故障症状，笔者初步判定故障出在危险警告灯开关到蓄电池之间的线路上。在用数字万用表测量危险警告灯开关处的几个端子时，发现1号端子在打开点火开关时没电，正常情况下此端子应有12V电压。但检查位于仪表板下的熔丝盒内的15号熔丝正常，用数字万用表测量熔丝处也有12V的电压，根据以上的检测结果，可以判定故障出在仪表板下熔丝盒到危险警告灯开关1号端子的黄色导线上。

线路图

通过对此线进行检查，终于找到了故障点，原来是在加装防盗器时相关人员把主机固定在了此线的后部，这样在长时间的颠簸后，导致此线虚接，从而造成了上述故障的发生。 故障排除：在对防盗器的主机进行正确固定后，故障排除。

51、自适应阻尼控制悬架系统的结构与工作原理

自适应阻尼控制悬架系统（Adjuster damping control suspension system，缩写为 ADS）是电子控制悬架的一种新方法，奔驰轿车即装用了该种悬架控制系统。

ADS将加速传感器、转角传感器、车身加速度传感器等传感器接收的信号输入电子控制装置，并根据行驶状况自动调节减振器阻尼力以适应路面的变化。即使汽车进行避障行驶时，也可保持良好的乘坐舒适性。该系统主要有减振器、传感器、电子控制装置（ECU）、阻尼阀和串联式油泵组成。

1、 组成

自适应阻尼控制悬架系统（ADS）的结构组成简图如图1所示。各个组成部分的作用及工作情况简述如下：

⑴.减振器

安装在悬架支柱上，油液的阻尼作用产生在一个电磁阀内，电磁阀通过高压与悬架支柱连接。 ⑵.传感器

5个传感器分别用来检测汽车车轮和车身的垂直加速度、车速（ABS车速传感器）、转

向盘转角和汽车负荷等信息，并将信号输入ECU，ECU处理传感器信号后，确定汽车所需的最佳减振器阻尼力，向电磁阀发出控制信号调节减振器的阻尼力。

加速度传感器用于测量车身和车轮的垂直加速度，以确定汽车行驶路面状况。加速度传感器为一应变仪，传感器内在一个小弹簧上悬挂着一重物，汽车的位移与重物

52、福特维多利亚轿车无高压火，发动机不能启动

故障现象：一辆美国产93款福特皇冠维多利亚（Ford Crown Victoria）轿车，装配4.6LV8电喷发动机。在行驶中突然熄火，再打启动机，发动机不能启动。

故障检修：首先调取故障码。由于车辆陈旧，测试仪和该车ECU无法对话，只好做常规检查。先检查高压火（该车装有高数据传送率EI点火控制模块，无分电器电子点火系统），从任意火花塞脱开一根高压线，然后接通点火开关，打启动机，该高压线对发动机缸体不跳火。

根据该车电子点火系统的电控原理图，逐步做如下检查。在接通点火开关的条件下，用试灯检查机仓右侧保险盒内的点火线圈保险，检查结果是保险片完好，通电正常。再脱开左右点火线圈的3Pin连接器，用直流电压表测量两只连接器的中间端子2对地电压均为12V，说明两只点火线圈的低压电路正常。

然后脱开点火控制模块（ICM）的12Pin连接器，在接通点火开关的条件下，用直流电压表测量该连接器的端子6对地电压为1.9V，点火控制模块没有电源，是不正常的现象。取一个根导线一端接地，另一端分别触发分电器8和9，此时右边的点火线圈相应的高压线对缸体跳火；再去触发连接器的端子11和12，则左边的点火线圈相应的高压线对缸体 也跳火。测试结果说明两只点火线圈均能正常工作。

为了验证点火控制模块的好坏，把该车的点火模块安装到一辆福特水星（此车点火控制原理和结构与福特皇冠维多利亚完全相同）轿车上测试，测试结果点火控制模块工作正常、没有损坏。

故障的焦点是点火控制模块上没有电源，而该电源是由EEC继电器供给的，接下来检查EEC继电器。在机仓的继电器盒内找到该继电器，把继电器从插座上拔下来，经检查继电器正常、无损坏。然后检查继电器的插座，检查结果是该插座的端子1对地有12V的电压，端子2和点火控制模块连接器的端子6相通，端子3和地相通，只是端子4在接通点火开光的条件下，没有电压。从电子点火系统电路图上得知，端子4应和点火线圈保险片的输出端相通，现端子4出现无电压的故障，说明端子4和点火线圈保险片之间的线路上有断路或接触不良故障。

在点火开关接通条件下，EEC继电器的控制线圈中无电流通过，EEC继电器无法吸合工作，点火控制模块也因得不到电源而不能正常工作，所以造成该车无高压火故障。

53、欧宝轿车超速档指示灯时闪时熄

故障现象：一辆排量为2.0L的欧宝（OPEL）轿车已行驶了近10000km，在行驶过程中自动变速箱的S超速档出现故障，仪表板上的超速档指示灯（S指示灯）时闪时熄（不断闪烁）；利用超速档S操纵按钮不能使S指示灯熄灭，且在S指示灯电亮时，车辆会自动换档减速，影响了轿车的正常行驶。

故障检修；自动变速器一般是靠液压控制系统，根据发动机的负载和车速信号来选择发动机动力在变速器内的传递途径的，从而得到适当的档位。这一控制过程是在完全自动的情况下进行的。而超速档是由人工控制的，与自动变速器的液压控制系统没有直接联系。自动变速器的超速档由电磁阀来控制液压传递，当电磁阀开通时，液压传递到超速行星齿轮机构的齿轮离合器，发动机动力经这组行星齿轮机构后，变速比变为1，这时车速会进一步提高。

自动变速器的超速档电磁阀是由变速器电脑控制的，当这部分电路出现故障时，超速档就会工作不正常。当汽车以超速档行驶时，如果该档位自行取消，那么在发动机转速不变的情况下，汽车就会减速并触发仪表上的超速档S指示灯，从而使其电亮。针对此故障应该检查超速档电磁阀、变速器电脑以及有关的所有插接件。

根据以上故障分析，经过对超速档电磁阀及其线路仔细检查后发现，并将自制的带330Ω电阻的发光二级管的正极一端与超速档电磁阀控制线路相连接，负极一端接地（搭铁），打开点火开关，按下换档操纵受柄上的超速档控制开关，发光二极管闪亮为正常，（若不闪亮，则说明超速档电磁阀控制线路或自动变速器电脑有故障），从而说明自动变速器电脑和超速档电磁阀控制线路正常，故障可能在超速电磁阀上。

经用万用表欧姆档对该超速档电磁阀进行电阻测量，发现该电磁阀既无短路又无断路，电阻值符合技术要求，从而说明该超速档电磁阀本身无故障。再经仔细检查超速档电磁阀控制线路的所有插接件，发现该超速档电磁阀锁止机构松脱，从而使汽车在运行过程中因振动，时而接触时而松脱，从而导致仪表上的超速档S指示灯时闪时熄。S指示灯熄灭时，说明该插接件劫持状态良好，自动变速器一切正常，而当S指示灯点亮时，说明该插接件松开，此时超速档控制中断，车辆不能进行正常的超速档行驶，车辆便会自动换档减速。经过对该插接件的修理，恢复其良好连接状态后，故障现象消失。

54、帕萨特B5短路故障

一辆上海帕萨特B5轿车，出现了舒适系统线路短路、舒适系统熔丝(图1)熔断的故障。经维修人员利用万用表对舒适系统熔丝座侧线路进行测量，发现该线路确实存在对地短路的情况。

图1

为了查找到具体的短路点，只能对整个舒适系统线路进行检查。而这却是一项比较繁琐且工作量较大的工作，因为出于安全方面的考虑，几乎所有车型车内的线束都布置在内饰下面紧贴车身，为了防止线晃动与其他零件发生摩擦，整条线束上会有很多卡扣、绑线带固定。在查找故障点时，一般需要将这些固定点破坏。虽然原车线束的布线、固定都很合理，但没有足够经验的维修人员很难完好地恢复线路，从而很可能为车辆的安全留下隐患。由于该车舒适系统支持功能较多，系统的线束较为复杂，整条线束由干路和若干条支路组成，上面设置有数十个传感器、用电器及开关等元件。要从这样一个庞大、复杂的系统中布置的数十条电线中查找1个短路点，其难度可想而知。不仅仪表台、内饰需要拆卸，有时甚至需要将局部线束完全剥开，逐一进行检查。线路检查最大的问题就是故障查找过程和方法不直观，那么有没有什么简便的方法让维修人员查找故障呢？

55、捷达发动机电控系统故障图解

故障现象：发动机的第2、3缸不工作，曾到某修理厂更换过发动机控制单元、火花塞、高压线及发动机线束等零件，但均未好转，当更换点火线圈后发动机反而不能起动。

检查分析：经检查发动机第2、3缸无高压火，测量点火放大器接地线与蓄电池负极之间的电压，打开点火开关时测量为0 V，起动发动机后测量为5 V。

由于点火放大器接地线(图14)不良，导致发动机起动后点火放大器实际电源电压只有9 V，因为点火放大器的电源电压低于9 V就会停止工作，所以新的点火放大器不能起动发动机。由于产品制造上的离散性，旧的点火放大器的工作电压刚好要求低一点，所以旧的点火放大器可以工作，但因其本身有故障，又造成发动机第2、3缸无高压电。

点火放大器接地线

将点火放大器电源负极临时接上一根接地线，更换新的点火线圈，发动机起动正常，看来正是由于此条接地线出问题导致了故障的发生。

故障排除：由于此线在仪表线束中接地，在更换仪表线束后，故障彻底排除。

56、凌志LS400电路综合故障

一辆１９９５年欧洲款凌志（现称雷克萨斯）ＬＳ４００轿车，车辆遥控功能失灵，驾驶员侧的主电动玻璃升降器开关不能控制其他３个门的玻璃升降；用钥匙打开车门后，车辆报警，发动机无法起动；车辆的座椅记忆功能和方向盘自动伸缩功能失效；用钥匙锁车时，车辆不能锁定；左前门车门照明灯不亮。

１９９５年款的ＬＳ４００轿车原车设有车辆防盗系统，当车辆设定防盗后，如果车辆的车门、行李舱及发动机舱盖被打开，车辆将报警，并起动发动机防盗系统，阻止车辆被强行起动。由于该车用钥匙锁车时不能实现中控锁的功能，我们决定检查车辆左前门的控制开关和车门电脑。

图1

首先拆下左前门的护板，用万用表检查左前车门的门锁孔开关。经确认，开关在ＬＯＣＫ和ＵＮＬＯＣＫ时能够导通，且测量的电阻值在正常范围内。接下来我们又检查了左前门电脑的供电线路，并重点检查了供电电源的接地线路是否有开路或虚接的现象。根据维修手册检查相关线路标准值。

经检查，Ｄ６１５－ＧＲＯＵＮＤ的电压不正常，电压在９Ｖ左右。测量了从熔丝到车门控制电脑导线的电阻，测量值为８００Ω左右。

57、帕萨特安全气囊警告灯故障分析

一辆上海帕萨特Ｂ５ １．８Ｔ自动挡轿车，用户反映该车安全气囊故障警告灯点亮，并称该车已经在别的维修站维修过，但维修后过不了几天故障就会重现，问题始终未得到彻底解决。

接车后，连接故障诊断仪Ｖ．Ａ．Ｇ１５５２进入安全气囊控制系统进行了检测，设备显示了故障含义为“控制单元阻塞（偶发性）”的故障码。在对故障码进行记录后，清除了故障码，经试车故障码没有再次出现。考虑到该故障出现的时间具有不确定性，且该车在其他维修站维修过，维修人员认为安全气囊系统的故障应该依旧存在。为此，他们对安全气囊系统的相关线路及线路插接器进行了检查，但并没有发现任何问题。根据以往的维修经验，怀疑安全气囊控制单元（图１）损坏，使得系统不能正常工作，但他们又不敢下定论。由于用户当时急于用车，维修人员暂时先将安全气囊控制单元进行了更换，并让用户继续观察。

图 1 安全气囊控制单元正常

３天后用户返厂，称安全气囊故障警告灯点亮。维修人员连接故障诊断仪进行检查，发现故障码依然是显示控制单元阻塞（偶发性）。看来控制单元本身并没有损坏，故障点应该不在这里。之后维修人员对该车安全气囊系统所有电源线和搭铁线进行了测量。

58、威驰故障诊断

一辆２００５年产丰田威驰轿车进厂维修。据客户反映，仪表板上的发动机故障报警灯常亮，且油耗过高。以前当车速达到２０ ｋｍ／ｈ以上时，４个车门会自动上锁，但是现在当车速达到２０ ｋｍ／ｈ以上时，４个车门不会自动上锁。

接车后，首先连接丰田专用检测仪调取发动机故障码，有故障码Ｐ０５００，含义为车速传感器电路故障。客户反映该车曾经更换过车速传感器，但是没有排除故障。在继续下面的检修工作之前，我们应该了解威驰轿车车速传感器的工作过程（图１）。车速传感器安装在变速器上，变速器输出轴通过从动齿轮带动车速传感器的转子轴转动，转子轴转动时会产生脉冲信号，脉冲信号进入组合仪表后被换算成实际车速显示在仪表上。另外，组合仪表内的波形整形电路可以将车速传感器输入的脉冲信号变成更为精确的方波，然后将方波输出给发动机控制单元。发动机控制单元参考此信号来选择最佳的喷油量。组合仪表的方波信号还输出给防盗系统控制单元，防盗系统控制单元根据此信号在车速超过２０ ｋｍ／ｈ时将４个车门上锁。

根据上面所述的车速传感器的工作过程，结合故障码Ｐ０５００，可以确定故障点可能在车速传感器、组合仪表、发动机控制单元以及相关线束。

59、道奇捷龙车行驶锁档

故障现象：一辆道奇捷龙乘用车，装配41TE自动变速器，在行驶过程中出现掉档、锁档的故障，最高车速无法超过 80 km/h。

检查排除：承修该车后，首先进行基本检查。发现自动变速器油（ATF）的品质和油量均正常。接着用OTC故障检测仪（下称检测仪）查询故障代码，检测仪显示如下：54 Gear Ratio Error in 4th（54：第4档传动比错误）， 37 Sol Switch Valve in low Position（37：开关电磁阀在低位），57 Output Sensor Error（57：输出转速传感器故障）,117 see SERVICE MANUAL（117：查看维修手册）。

为保证故障代码的真实性，将故障代码清除后，连接检测仪对该车进行路试。在路试过程中发现，在断开点火开关后起步试车时，出现了3次掉档情况。用检测仪的数据流功能观察到，该自动变速器能够从第1档跳到第2档，然后再跳到第3档，但刚进入第3档后，就会立即跳回第2档，如此时再加速，发动机就会空转一下，再跳入第3档，进入第3档后，

又立即跳回第2档；这样重复3次后，自动变速器就会锁在第2档（进人应急模式）。路试表明，该自动变速器的确存在故障。该种自动变速器还有一个特点，部分故障代码的设置存在3次自我纠正程序，如3次都有故障，其电控单元就会记忆此故障代码。有的严重故障会使自动变速器进入应急模式，锁在第2档。此时再用检测仪调取故障代码，调得36 Fault Immediately After Shif（36:升档失败），53 Cear Ratio in 3nd（53：第3档传动比错误）。反复进行路试，一直出现上述两个故障代码度进入第2档应急模式，车速始终无法超过80km/h。此外，检测仪的检测结果还表明，输出转速传感器数值变化也不正常，当发动机和自动变速器的转速都达2000r／min以上时，输出转速传感器的数值在900 r／min至1000r／min间变化。根据以上检测结果，结合自动变速器各执行元件在各档位的工作情况加以分析，可以断定第4挡毂轴断裂。于是对该自动变速器进行解体，发现该轴确已断裂，更换第4档毂轴和自动变速器修理包后，该故障排除。

原因分析：对于该自动变速器故障，为何在没有解体的情况下就能够判断出第4挡毂轴断裂呢？根据41TE自动变速器各执行元件工作情况可知，在直接档（第3档）和第4档时第4档离合器参加工作，在第4档毂轴断裂的条件下，自动变速器在未进入应急模式前是可以冲击到第3档的，但无法在第3档工作而又掉到了第2档。该现象表明最初的那几个故障代码的出现是符合逻辑的：当该轴刚断裂时自动变速器正处于第4档行驶，所以出现了第54号故障代码，而且自动变速器进入应急模式后的长时间应急行驶又使第37号故障代码出现了；第57号故障代码的出现是由于第4档毂轴断裂后输入转速传感器和输出转速传感器在各档位下都不匹配。

对于该车在进行路试时出现的不正常的跳档现象可以解释为：当第4档毂轴断裂后，自动变速器有从第2档跳入第3档，又从第3档跳回第2档的现象，其电控单元就认为第3档执行元件打滑，并记忆该故障代码，同时进行自我调节，加大由第2档跳入第3档的电磁阀的电磁脉冲，使换档油压升高，从而导致自动变速器由第2档升入第3档时产生“发闯”现象。

60、捷达GT电控系统故障

车型：捷达GT

故障现象：发动机的第2、3缸不工作，曾到某修理厂更换过发动机控制单元、火花塞、高压线及发动机线束等零件，但均未好转，当更换点火线圈后发动机反而不能起动。 检查分析：经检查发动机第2、3缸无高压火，测量点火放大器接地线与蓄电池负极之间的电压，打开点火开关时测量为0 V，起动发动机后测量为5 V。

由于点火放大器接地线(图)不良，导致发动机起动后点火放大器实际电源电压只有

9 V，因为点火放大器的电源电压低于9 V就会停止工作，所以新的点火放大器不能起动发动机。由于产品制造上的离散性，旧的点火放大器的工作电压刚好要求低一点，所以旧的点火放大器可以工作，但因其本身有故障，又造成发动机第2、3缸无高压电。

点火放大器接地线

将点火放大器电源负极临时接上一根接地线，更换新的点火线圈，发动机起动正常，看来正是由于此条接地线出问题导致了故障的发生。

故障排除：由于此线在仪表线束中接地，在更换仪表线束后，故障彻底排除

61切诺基发动机启动故障

故障现象

一辆车型为2021E6Y的切诺基，发动机间歇性无法启动。 故障诊断与排除

接车后，经过一段时间对故障现象的观察，发现发动机连续启动四五次就会有一次不能启动，约15min后才能启动。故障不出现时，启动发动机很顺利。该车蓄电池不亏电，马达正常，启动后发动机转速也正常。

笔者怀疑发动机点火控制有问题。用检测仪检查启动时曲轴位置传感器及凸轮轴位置传感器的工作情况，两者都有信号，发动机转速也正常。如果两个信号都正常，电脑就可以正常控制发动机点火和供油。用示波器检查曲轴和凸轮轴信号，也能看到两个信号同时存在（如图1所示）。

接下来用检测仪对其检查，未读取到故障码。随后读取了发动机数据，并与正常数据对比（如表1所示），发现喷油脉宽和怠速马达的数据明显不对。在检查中发现有时把节气门打开些就可以启动，此时怠速马达步数与正常的16步相差很远（有时24步、有时37步、有时42步）。初步怀疑是喷油脉宽使喷油量过大或者怠速马达卡滞及线路接触不良。

62、吉利豪情发动机无规律熄火故障

故障现象

一辆2002款、装备TJ376QE单点电控燃油喷射发动机的吉利豪情，发动机无规律熄火，且熄火后无法启动。 故障诊断与排除

据车主反映，将分电器插头（如图1所示）拔下后测量，电压为12V，若此时将插

头插回原处，还是无法启动；如果用导线将该电源线直接搭铁后（有火花产生）再插回原处，就能启动。

接车后，笔者对分电器（即凸轮轴位置传感器）的电源线进行了测量，的确是12V。于是笔者将该车的电路图从电脑中调取出来，如图2所示（注意彩色部分）。

根据电路图所示，凸轮轴位置传感器的电源线与主继电器相连，即打开点火开关时，该凸轮轴位置传感器就有12V的电源。笔者将ECU的外罩打开，找到了连接处(如图3所示)，将主继电器（如图4所示）拆下并将其打开检查（如图5所示），发现：图5中的1处有严重氧化腐蚀现象；2处线圈部分发黑，可以断定有局部烧蚀。更换一新的主继电器后，故障消失。一个月后，再次询问车主，得知故障再也没有出现过。

维修小结

现在可以这样解释：打开点火开关后，由于主继电器的氧化腐蚀和线圈部分烧蚀，虽然测得的电压为12V，但电流过小，所以无法启动。当人为地将凸轮轴位置传感器的电源线搭铁后，这时由于电流较大，使触点接触，所以再安装到车上就可以启动了。

63、富康车冷却风扇常转

故障现象：一辆富康AL型乘用车，只要接通点火开关两个冷却风扇就高速运转，起动发动机后，该现象无任何变化。

故障分析与排除：该型车的冷却风扇控制系统与常见的不尽相同。它是由冷却液温度传感器将冷却液温度信号传递给冷却液温度控制器，通过控制两个负荷继电器和一个切换继电器的搭铁来控制冷却风扇运转的。当冷却液温度达97℃时，这两个冷却风扇串联工作，作低速运转；当冷却液温度达102℃时，两个冷却风扇并联工作，作高速运转。

该车的冷却液温度传感器为一正温度系数热敏电阻，即冷却液温度越低，其电阻就越小。负荷继电器为4个端子的触点常开继电器，切换继电器有5个端子，内有一对常开触点和一对常闭触点。

为准确判断该故障，首先对该系统的工作过程进行分析。

a．当冷却液温度达97℃时，冷却液温度控制器将1号负荷继电器的控制线搭铁，使该继电器工作。此时冷却风扇的电流回路为：电源正极→l号负荷继电器的常开触点（此时已闭合）→1号冷却风扇电动机→切换继电器常闭触点→2号冷却风扇电动机→搭铁（电源负极），这时两个冷却风扇电动机串联在一起作低速运转。

b．当冷却液温度达102℃时，冷却液温度控制器将三个继电器的控制线搭铁，使各继电器工作。此时冷却风扇的电流回路分为两路，一路为：电源正极→l号负荷继电器的常开触点（此时闭合）→l号冷却风扇电动机→2号负荷继电器常开触点（此时闭合）→搭铁（电源负极）；另一路为：电源正极→2号冷却风扇电动机→切换继电器的常开触点（此时闭合）→搭铁（电源负极），此时两个冷却风扇并联工作。

从冷却风扇工作的线路分析，接通点火开关，冷却风扇常高速运转的原因有：a．三个继电器的控制线同时搭铁；b．冷却液温度控制器发出的指示信号不正确。经检查发现，三个继电器的控制线路正常，它们均由冷却液温度控制器控制搭铁的，而冷却液温度控制器发出正确信号的原因有三个：a．冷却液温度传感器失效，始终处于开路状态；b．冷却液温度传感器线路断路；c.冷却液温度控制器失效。一般情况下，冷却液温度控制器失效的可能性很小，所以就先对冷却液温度传感器及其线路进行了检查。

用万用表的电阻档，测量冷却液温度传感器的电阻，发现此时的电阻为2kΩ，说明没有处于开路状态；然后检查冷却液温度传感器线路，发现冷却液温度传感器线路中的一根导线被挤断。将该导线连接好后，接通点火开关，冷却风扇不再常高速运转。当冷却液温度达97℃时，冷却风扇作低运转；当温度达102℃时，冷却风扇作高速运转。

、皇冠3.0短时运转即熄火的故障排除

故障现象

一辆丰田皇冠车，发动机启动后怠速运转或有负荷运转一段时间后，转速骤然下降，同时发动机抖动，直至完全熄火。但又可重新启动，启动后又出现同样故障。 故障分析

该车启动后怠速运转或有负荷运转一段时间后，转速骤然下降，同时发动机抖动，直至完全熄火。笔者认为发动机是由于骤然断油而慢慢熄火的可能性较大。因为在开始断油的l～2S内。燃油系统内仍有一定压力，只是压力缓慢下降，发动机也随着油压下降而开始抖动，直至压力下降到一定程度以后，因压力过低导致供油不足而熄火，确认故障是由于燃油

系统造成的，另外，燃油泵工作不良也可导致供油中断。先检查燃油系统压力，在不启动发动机的情况下，跨接发动机舱内连接器的FP和“十B”端子，测得汽油压力为304kPa，符合要求。取下跨接线，启动发动机，测得怠速时油压力255kPa左右，也正常。但启动一段时间后，油压突然慢慢下降，发动机也开始抖动，在油压降至98kPa左右时，发动机完全熄火，于是怀疑燃油泵工作不良。但车主肯定该车在试换过燃油泵后故障依旧。另外，如果是由于燃油泵工作不良引起的，那么再次启动发动机就可能不会这么顺利，可能要让发动机停置一段时间后才能再次启动成功。于是用试灯一端搭铁，一端探测燃油泵FP端子（探测检查连接器的FP端子也可）。发现恰好在油压开始下降之前，FP端子骤然断电。于是断定故障原因在于燃油泵ECU或发动机ECU工作不良。 故障排除

恰好另外有一辆同一型号的车在场，借用燃油泵ECU试用，故障依旧，再借用发动机ECU试用，故障现象消失。

65、别克轿车ABS灯亮

别克轿车ABS灯亮，ABS系统不工作

故障现象：上海别克（BUICK）轿车仪表板上的ABS故障指示灯点亮，ABS系统不起作用，制动抱死。

故障检修：由于行驶中仪表板上的ABS故障指示灯点亮，说明ABS电脑记录有故障代码。根据别克维修手册中提供的故障代码读取方法，人工调取故障代码41。查故障代码表得知：故障代码41表示右前电磁阀线路开路。

为确认是否电磁阀线路的故障，用万用表测量ABS总泵的电磁阀线路，测量时发现有1根线与其他任何一根线都不相通（正常电磁阀引脚线之间是相通的），由此可以判断这根线便是故障代码41所指的开路线。为查出具体开路部位，采取以下方法：

拆下ABS总泵（位于发动机室左侧前端）；分解ABS总泵，从其底部拆开便会看到四个电磁阀（分解时要特别注意不要损伤密封圈），打开ABS总泵后，便看到有一根线端已明显断开，此即故障所在；用1根比较小的电线把电线的开路端焊接起来，然后再用万用表的欧姆挡测量原来开路的线与其他各线是否相通，结果相通；然后将ABS总泵重新安装好，根据手册给定方法清除故障代码，添加制动液，按照规定顺序对ABS系统进行空气排除（注意：一定要按规定放气顺序对各轮进行放气，否则空气无法排除干净，会影响ABS系统的工作效果）。试车，ABS系统功能恢复正常，故障排除。 66、本田雅阁轿车油耗长期居高不下

故障现象：一辆日本本田ACCORO雅阁轿车，99款式，F22BI发动机，行驶95000km，配置PGM-FI喷射系统。该车长期油耗高，每100km18L汽油。

故障检修：根据情况分析长期油耗高，说明已到过不少的地方维修。车主介绍：喷油嘴换过、火花塞换过、高压线换过、点火正时调整过、油压调节器都换过，该换的该修的都处理过了，就是不见效果。有的厂提议换电脑块ECU，因为价格太贵，车主没有同意换，车主意见是没有百分之百的把握就不换。看来车主的想法还有一定的预见性，电脑主板在一般情况下不会有故障的。

接过车后，首先拆下手套箱，找出SCS二线：电脑自诊断接头，短接调取故障码，反映正常，没有故障码出现。按常规检查一遍，果然想前一任修理检测一样，高压火正常，油压260-310kPa也在正常范围。气缸压力每缸都在9.5kPa以上，只发现绝对压力传感器信号线电压怠速时1.25V，稍微有点高。怠速转速550r/min，低于正常转速750±50r/min。

第二天早上，车子很好起动，冷起动快怠速转速达到1200r/min也算正常。20多分钟水温达到80°以上，风扇开始转了，还是1200r/min这就不正常了，因为怠速IAC阀是用水温控制的，拆下快怠速IAC阀检查，水锈已快全部堵死管道，通开水道，找到快怠速不下降的原因，处理后怠速恢复正常750±50r/min。10多分钟后奇怪现象出现了，转速又升到1000r/min，冷却风扇也转了。在摸不着头脑的情况下，顺手拔掉水温传感器插头用万用表一量，竟有5kΩ之多，恍然大悟，原来水温传感器坏了，失准，温度一到80°以上阻值变成5kΩ，造成电脑一直没有提供冷车起动的供油脉宽信号，再加上MAP信号电压偏高，本田车不用空气流量计，是靠MAP监测进气歧管的真空度来换算所进行的空气量多少，电脑ECU根据接到MAP信号电压差来供给喷油脉宽信号的。根据资料显示正常的怠速：绝对压力传感器MAP信号0.94V-2.0毫秒。该车怠速1.25V应为2.7毫秒，说明偏高，而快怠速冷起动供油达100毫秒之多，虽然他们调低了怠速，但水温超过80°后水温传感器损坏，又提供冷车时的供油脉宽，所以造成此车油耗居高不下的原因。后来换了水温传感器、绝对压力传感器MAP后，经过车主一个多月的试车，油耗有100km18L降致9L多一点，车主非常满意。故障排除。事后总结：车主三年多都从没有换过冷却液，使冷却液变质，造成锈堵等多种原因。后买了易网通解码器测试该车数据正常且准确。

67、克莱斯勒轿车高速行驶时突然怠速不稳

故障现象：一辆克莱斯勒轿车，行驶里程10万km，在高速公路上行驶时突然出现怠速不稳的现象，原地空负荷急加油，能听到进气口处有明显的回火现象，总体感觉是大负荷时故障明显。

故障诊察：多次排查病因难确诊

此车故障出现得较突然。本期坐堂车大夫——北京市汽修六厂技术科科长阚有波做了一系列试验，包括点火检测、喷油头试验，但所检测数据完全良好。在进行试验的时候又对尾气进行了检查，结果因为此车装有三元催化器，也令人满意。因为此车的点火系统已经进行了波形检查，所以在出现的时候进行了加浓试验：在进行急加速的同时，使用清洗剂向进气口喷射，进行辅助加浓。通过做这种试验，故障现象消失了。问题应该出在点火线路上。

为预防油路故障，先针对油压系统进行快速检查。方法是：模拟出故障时的状态，挂上前进挡，踩住制动，此时，另一脚轻踩油门，类似于做失速试验，因为这样做就加大了发动机负荷，所以病情就很容易表现出来。从油压测试口接上油压表，在发动机出现加速不畅的时候测量油压是290-320kPa，完全符合技术要求。通过此试验，基本上可以排除汽油泵和油压调节器的原因。将检修重点放在点火系统上。

据车主反映，此车曾换过火花塞、高压线、点火线圈等部件，问题还是没有解决。火花塞和高压线等部件只是点火线路的执行元件，它们并不是点火系统的全部，于是又利用示波器对点火次极电压和波形做了检查，检查结果发现，无论是哪一个缸，在出现故障时均有断火现象。但没故障时，则每一个缸的点火波形都非常正常。按常规分析，不可能出现6个火花塞或高压线同时击穿断火的现象，故障应出现在一个总的元件上。此时阚有波考虑是不是曲轴位置传感器或凸轮轴位置传感器有时丢失信号而使发动机电脑(PCM)无法驱动点火线圈负极呢？而且曲轴位置传感器装在发动机的尾部，是不是在修理变速箱时碰到过呢？此前阚有波听车主反映该车变速箱曾经修理过。那么，曲轴位置传感器与感应齿环间隙是否合适了呢？因为传感器与齿环之间只有很小的0.5毫米的间隙，如果过小或过大都极易造成转速信号丢失。于是对曲轴位置传感器进行了重新装配，并清除了传感器磁头上的铁屑。装车后，故障依旧。于是又对曲轴位置传感器和凸轮轴传感器进行了更换实验，可仍不能解决问题。 到现在为止，似乎故障原因仅剩下配线和发动机电脑了。会不会是主电脑(PCM)出现错误而不能正确指令，导致点火错乱呢？因为以前其它车中曾发现过这种情况。于是利用示波器进行检测(如果没有示波器也可以利用一个小试灯替代，方法是：试灯一端接蓄电池火线，另一端刺入要测试的点火线圈的负极线，在起动发动机或发动机运转后，试灯应有一个频率闪动)。如果出现波形有较大的脉宽或试灯闪烁时的间隔不同，则说明此线路或电脑指令有故障。

通过检测，发现点火线圈负极三条线均有不规律的间隔频闪，而且不正常时会伴随病态故障发生。大概是PCM出现了故障吧。于是换一块同样的PCM装上替代，故障依旧。

故障会出现在哪里呢？为了确定自己所检修过的工作，又使用万用表对曲轴和凸轮轴

位置传感器的所有线路进行了测量，而且模拟了许多情况，线路被肯定确实正常。故障诊治：飞轮导致怠速不稳

在诊察无进展的情况下，再次对曲轴和凸轮轴位置传感器进行了检验，但这一次却发

现了极有价值的线索：曲轴位置传感器的磁头上吸了一块铁屑！另外在做故障听诊时还有一个怪现象，那就是发动机后部有异响，类似轻微金属敲击声，而且出现敲击声时，发动机工作不稳，加速无力。铁屑与敲击声均出现在发动机的后部，而且与故障现象相吻合，是不是飞轮损坏了呢？

如果真是飞轮损坏，那PCM同样会出现错误而不能正确指令，而导致点火错乱。同时喷油器控制也应该出现混乱。因为喷油控制信号也取决于曲轴位置传感器。用示波器检查果然如此，喷油信号也伴随着点火信号而出现间断。于是拆下变速箱，一个非常奇怪的现象出现了，飞轮应该与曲轴固定在一体，而此车的飞轮却从固定螺丝的外圈切出一个相对于飞轮的同心圆。这就造成了飞轮的外圆与内圆之间有一个相对的运动造成信号有时不准，而因为飞轮的内外圆之间的切痕咬合得非常紧密，再加上飞轮挡板的作用，所以有时飞轮的内外圆又会咬在一起，这就是故障现象时好时坏，负荷大时易于出现故障的原因。 故障排除：更换新飞轮

因为曲轴位置传感器不能正确感应曲轴真正位置和发动机转速，所以引起点火和喷油错乱。更换一飞轮后，故障排除。

68、汽车警报灯突然亮起解决办法

司机朋友们在行驶中，经常会遇到这样或那样的紧急问题，比如，行驶中警报灯突然亮起了。在轿车仪表中和操作面板上，各种警报指示灯的颜色一般分黄红两类。黄颜色的灯亮起，提示驾驶员需要尽快到服务站进行检修；红色故障警报指示灯一般有四种：发动机机油警报灯、发动机水温警报灯、刹车系统警报灯、发电机警报指示灯。一旦红颜色的灯亮起，表示该故障已影响到驾驶的安全性，提示驾驶员必须立即停车检查。 1.机油警报灯亮

若该灯亮或闪烁则必须立即停车关机！检查机油油位，视需要添加机油至合适位置；若油位正常，该灯仍闪烁，则切不可继续行驶，也不可让发动机怠速运转，需请专业人员检修。 2.刹车系统警报灯亮

若该灯亮则必须立即停车关机！检查刹车油油位情况。若液位低于“MIN”标记，就切不可继续行驶，需请专业人员检修若液位正常则表明刹车系统电控部分可能出现故障如刹车

蹄片磨损超标等，此时应谨慎驾驶，尽快到就近的特约服务站修复系统。 3.发电机警报灯亮

若行驶中该灯亮，应立即停车关机检查。检查发电机传动带是否损坏。若传动带松动或破损，则切不可继续行驶，应修复后再行驶。如果传动带未损坏或松动，但该灯仍亮，应尽快到特约服务站检修，途中若无绝对需要，切勿使用电气设备，将空调系统关闭，否则蓄电池将持续放电。

4.发动机水温警报灯亮

行驶中该灯点亮或闪亮，则表明冷却液温度过高，或液位偏低，需立即停车关机，检查冷却液液位，视需要添加冷却液。添加中谨防被烫伤。若冷却液位正常，则可能是冷却风扇故障导致，应检查冷却风扇或换保险丝。若冷却液位及冷却风扇保险丝均正常，但警报灯仍不熄灭，切切不可继续行驶。若液位正常

故障是由风扇引起的则轿车仍可行驶，但需尽

快到就近特约服务站检修。行驶中应充分利用迎面气流的冷却效应，同时可以将空调开到最大暖风位置，利于散热。避免使发动机怠速运转或低速行驶。

69、捷达柴油车加速无力

故障现象：一辆鞍山牌照的捷达柴油车，以每小时40公里速度到一汽大众沈阳瑞福德服务站来维修，此车来时排气管冒着大量的蓝烟，而且加速无力，越急加油就越无力，轻轻加油还可以带上负荷挂上挡，但速度较慢。

排除方法：经服务站柴油车专业技师用电脑检测，发现喷油量点火时间都非常正常，启动着火也好用，路试检测发现急加速状态下，喷油量供应不上，再检查燃油系统，发现 此车用的-35号燃油非常浑浊。经用户介绍，是在鞍山市一个小加油站加的油，这台车毛病已经出现十多天了，在这次加油后越来越严重。最后才到服务站来维修。 经过了解，维修站对该车进行准确判断：高压泵内 N146供油箱发卡，而且长时间不正规保养，加上使用不合格柴油，才造成此车现在的故障。维修站对该车高压泵进行了专业的维修处理，进行了油量彻底清洗后，装车故障排除，动力更胜以前。

70、皇冠轿车起动机正常而发动机无法起动

故障现象：一辆装用2JE—GE发动机的皇冠3.0轿车，起动机运转正常而发动机无法起动。

检查分析：据了解，该车在出现故障之前是能正常行驶的，只是进气歧管压力传感器有一根导线断了。电工在焊接时，没有拆下蓄电池负极线，而且在作业过程中断线搭了一下蓄电池正极。

经过检查，此线与发动机ECU的VCC端子连接。拆下发动机ECU，自VCC端子向其

内部电路查找。用数字万用表测量此电路的通断情况及电路中的电子元件，发现一个稳压二极管已击穿。

排除方法：由于被击穿的二极管外壳爆裂无法辨认型号，而VCC端子是由ECU内部向外提供5V直流电压的，因此换上了一个普通的1W、5.1V稳压二极管。

71、林肯轿车空气弹簧故障

故障现象：一辆林肯城市轿车，后空气弹簧悬架破裂失效后，拖了几个月，更换上新的空气弹簧，装复后，空气弹簧不起作用。

故障分析与判断：福特林肯城市轿车，装用4．6L，V8缸发动机，后空气弹簧破损漏气后，一般应及时更换，时间长了，不是压缩机不停机工作被烧坏，就可能是湿气经管路侵入压缩机，导致压缩机损坏。该车电动空气压缩机安装在发动机舱的左边，拆掉空气滤清器就可以用万用表检查电动压缩机或拆卸压缩机总成，就车用万用表测量电机接头判断电机是好的，直接通电后，压缩机仍不工作，用手触摸压缩机没有反映，将压缩机总成从发动机舱拆出，分解拆检，压缩机活塞已成碎屑碎块，无修复价值。

故障排除：花费3500元购回一空气压缩机总成，装复试车，后空气弹簧已恢复正常充气，车身后部高度增加，乘座舒适。虽然城市轿车后桥液压减振与空气减振分设，但空气减振或管路破损均应及时更换，以免湿气进入压缩机，造成压缩机早期损坏。

72、本田CR－V后桥异响

故障现象：一辆进口本田2000款CR—V型JHLRDI车型，排量是2.OL。故障现象是开动车向左或者向右转弯时，后桥有“呜呜”的异响，响声特别大，直线走没有异响。 故障检查：本田 CR—V采用四轮驱动双泵系统的后差速器，差速器总成上装有液压离合器和后差速器机构。正常情况下，车辆由前轮驱动，车辆根据前轮驱动力和路面条件的不同，驾驶员无需在两轮和四轮驱动之间做操作转换，系统就会在瞬间自动将合适的驱动力传递给后轮。转换机构内置于后差速器总成中，检查后差速器不缺油，但是油比较脏，可能是没有按正常换油。

故障排除：把后差速器油放干净，加注本田纯正的ATF油，然后开动车向左转弯连转数圈，向右转弯连转数圈，开始还有异响，再多转几圈就没有异响了。如果一次没有彻底排除，请继续换差速器油，再按以上顺序操作就可以排除上述故障。

73、奔驰S320发动机间歇性熄火

故障现象：奔驰S320直列六缸式发动机，模块控制式点火方式，发动机间歇性熄火。清晨着车时一切正常，当车行驶10～20km时，水温达到90℃以上，发动机运转突然

不平稳，抖动几下后立即熄火，待停车半小时后，重新启动，运转会恢复正常，随后故障会再次出现。

故障检修：

用ACD2000电脑测试仪检测发动机 1、发动机控制电脑内存有故障码： a、第3缸失火； b、第4缸失火；

c、燃油切断控制系统短路； d、点火滞后控制短路； e、曲轴电磁齿数信号短路。 2、 数据流：

a、正常情况下，发动机怠速设定为755r/min；出现故障时，发动机怠速为1275r/min； b、喷油时间：正常时2.7～4ms；故障时9ms；

c、点火时间：正常时1/6缸：1.3～1.8ms，2/5缸：1.3～1.8ms，3/4缸：0～4ms，故障时1/6缸：1.3～1.8ms，2/5缸：1.3～1.8ms，3/4缸：5.7ms； d、出现故障时，水温96℃。

人工检测发动机 1、线路检查：

a、点火模块3缸、4缸绝缘胶套处有破损，且有漏电印记； b、发动机主控制线束有破损且漏电印记； c、发动机各处搭铁点正常。 2、燃油压力测试： 油压正常，为343kPa。

应首先排除已知故障。经初步诊断，需更换发动机电脑主控制线束及4缸点火模块绝缘胶套，已知故障排除。

重新启动发动机，怠速运转恢复正常，且加速有力，检测发动机无故障码存在。但当水温又一次达到96℃时，发动机再一次熄火，且无故障码。此时测得燃油压力为69kPa，证实供油系统出现问题。

用电压表测电油泵供电线路：打开点火开关，电油泵正负两极电压为12V，证明是电油泵存在机械故障。因无法修复电油泵，更换新泵后再次启动，发动机恢复正常。

原因分析

1、发动机控制线束漏电不是引起熄火的直接因素；

2、电动汽油泵存在间歇性机械故障（由于长时间运转，汽油泵内部严重磨损，且过热而造成油压下降），是发动机熄火的主要原因。 这里介绍一种简捷而准确的燃油系统压力测试方法。

测试程序 1. 连接油压表到测试孔

2. 打开点火开关，等待数秒后，建立油压；关闭点火开关，读取油压表数值，此时油压应在275kPa范围。

3. 20min以后，若油压仍维持在137kPa以上，表示燃油系统正常；若油压低于137kPa以下，请依下列程序再进行检查。

A、打开点火开关，等待几秒后再次建立油压。 B、利用夹管器，夹住汽油泵出 C、关闭点火开关，再看油压表压力值

D、20min后，若油压在137kPa以上，表示刚才油压下降是因为汽油泵内部漏油，需更换汽油泵；油压低于137kPa以上，请依下列程序继续检查。

a、放开夹管器，并再次打开点火开关以建立油压，并利用夹管器夹住回。 b、20min后，若油压在137kPa以上，表明油压调节器漏油。若低于137kPa，表示喷油嘴漏油。

74、广本雅阁刹车时怠速不稳

一辆本田雅阁2．2进厂维修时，表现为冷车自动变速箱一切正常；而当温度升高至正常后，在行驶途中踩刹车，发动机抖动异常、甚至灭车。此车半年前曾烧过自动变速箱磨擦片，故障出现后，曾到几个修理厂修理，也更换过一些部件，但都没有彻底解决。

故障检查:针对上述故障现象，我们对该车的刹车系统、发动机进行了全面检查和维护，排除了相关疑点，检查完毕，故障依旧。

接着对自动变速箱进行检查，自动变速箱本身没有问题，只是热车时自动变速箱内的油温异常高。由于已经检查了自动变速箱，没有发现问题，便开始考虑怎样消除自动变速箱油温高的问题。

什么原因导致变速箱油温过高呢？据猜测，可能是散热系统。因为，此车自动变速箱是靠水箱散热的。于是，拆下散热器，吹了吹自动变速箱散热管，发现有堵塞，接着用高压气用劲吹通，吹出许多污垢，直至散热管彻底畅通。怀疑那些污垢可能是磨擦片烧蚀的残物。最后上路试车，故障现象消除，一切正常。

75、GOL挂倒档有磨齿轮声怎么回事

车型：GOL 车主咨询：

我的车挂倒档时有明显的磨齿轮的声音，是我动作不规范（挂倒挡时离合踩到了底），还是新车磨合期的问题？

车师傅分析检查：

如果第一次挂倒档时有轻微的“咔”的声音，挂第二下时没有声音，这属于正常现象，因为倒档齿轮是没有同步器的，挂档的动作要快，否则会造成各个档位的齿轮或同步器磨损。

如果挂倒档时“咔”的声音很大，可能是踩下离合器后，离合器压盘与离合器片的分离间隙过小，造成齿轮间发生撞击，发出大的声音。

调整离合器的行程，使分离轴承与离合器压盘间有一定间隙，如果调整后故障仍存在，那可能是离合器压盘出现问题。

76、洗车引起的ABS系统故障解析

故障现象：一辆桑塔纳２０００ＧＳｉ轿车，行驶８万ｋｍ，该车装备ＭＫ２０－Ｉ型防抱死制动系统，此车ＡＢＳ故障灯亮起，车主开到修理厂进行检修。

故障分析：首先，用元征电眼睛故障诊断仪读取故障码，对ＡＢＳ系统进行检测，显示“００２９０”，为左后轮转速传感器Ｇ４６故障。一般情况下，以下三种情况将会导致ＡＢＳ系统出现这种故障：

（１）当车速超过１０ｋｍ／ｈ时，没有转速信号传递给ＡＢＳ控制单元。 （２）当车速大于４０ｋｍ／ｈ时候，转速信号超出公差值。 （３）传感器存在可识别的断路或对正极、接地短路故障。 根据经验，应该重点检查以下项目：

（１）轮速传感器与ＡＢＳ控制单元的线路连接情况。

（２）轮速传感器和齿圈的安装间隙、安装位置以及受灰尘或杂质污染的情况。 （３）车轮轴承间隙是否过大。 （４）传感器本身故障。

在该车故障排除过程中，首先并没有急于检查轮速数据。将发动机怠速运转，选择阅读数据块功能，进入００１显示组，用举升机将车升起来，观察各显示数据。

车轮静止时候，各显示区均显示０ｋｍ／ｈ。用手转动左后轮，第３显示区显示９ｋｍ／ｈ。又转动别的车轮，观察相对应的显示区，发现基本一致。放下车辆，用故障诊断仪清除故障码。ＡＢＳ警示灯随之熄灭，路试一切正常。

用诊断仪读取测量数据块功能，进入显示组００２，观察第３显示区左后轮速度。无论在加速、减速、制动、低速还是高速时，其数值都与其他３个轮速基本一致。ＡＢＳ警示灯没有亮起，制动时也能感觉到ＡＢＳ系统在起作用，故障也没有出现。因为再没有发现故障，就准备让车主将车接走。

就在这时，故障再次出现了。在车辆怠速着车静止不动的时候，故障警示灯亮了。调码发现又产生左后轮的偶发性故障码。根据该车检查状况，只有一种可能，那就是左后轮转速传感器与ＡＢＳ控制单元之间产生瞬间短路或断路。根据电路图进行检查时，发现ＡＢＳ控制单元的２５针插头第１０针有轻微腐蚀。清理修复插头之后，清除故障码。车主驾车２０００多ｋｍ也没有出现原来的故障。

经询问车主得知，清洗车辆的时候，经常用高压水冲洗发动机舱，由于高压水溅入ＡＢＳ控制单元的连接点，２５针插头第１０针被腐蚀，导致有瞬间开路的情况发生。此故障属于软性故障，故障出现的机率具有很大的随机性，一般用万用表不易测出，也只有在故障出现时，才能发现故障原因，找到病根，对症下药，将故障排除。

77、帕萨特B5空调不制冷水温偏高应该怎么解决

宜宾罗先生：我有一辆帕萨特B5的车，在行驶的过程中有时空调不制冷，同时我还发现水温表指示偏右(即偏高方向)，请问是怎么回事？

范顾问：据罗先生反应水温表指示偏右，所以可判断为水温高造成空调不制冷。原因是当汽车的水温超过摄氏120度后，空调压缩机就会停止工作以减轻对冷却系统的压力。一般情况下水温表超过中线90度位置就表示水温偏高，车主就应该对此引起注意了。

78、本田方向盘抖动故障分析

一、故障现象：一辆本田CIVIC，已经行驶近6万公里。前一段时间发现在高速行驶超过120公里时方向盘开始抖动，速度下来后恢复正常。经清洗电喷嘴和积碳，仍没有效果。

二、故障分析：20km/h时方向盘抖动，应首先考虑到是否由于车轮的动平衡所导致，影响他的主要原因：1.行驶6万KM后，轮胎磨损严重。2.轮毂是否受过撞击，造成平衡失准。再可以检查一下方向系统的连接拉杆及车辆的四轮定位数值。

79、白烟黑烟和蓝烟从排放尾气判断发动机故障

发动机冒烟分三种：白烟、黑烟和蓝烟(以柴油车为例)。

(1)一般情况发动机在热车状态下仍有白烟出现可能有两种情况：喷油提前角小，燃烧不完全造成的；气缸套轻微漏水、燃油中含有水；而冷车启动冒白烟，特别是低温启动时发动机冒白烟，但随着发动机温度升高而白烟消失则是正常现象。

(2)发动机冒黑烟有以下几种情况：空燃比失调；气缸压力下降；喷油时间过早(喷油提前角过大)会造成冒黑烟；喷油泵上的冒烟器失效，在发动机急剧加速时也会冒黑烟；排汽制动系统工作失常。如果严重冒黑烟还要考虑其他方面的问题。

(3)发动机排蓝烟往往是由于“烧机油”所致，这时应检查发动机缸套是否磨损，是否“粘环”、环对口、气门密封圈老化变形、气门导管间隙过大等，而此时也同时伴随着曲轴箱窜气现象。增压器排油严重也会造成部分机油从进气道进入汽缸而“排蓝烟”，因此在日常保养中应检查增压器的排油情况，要及时清理增压器到中冷器连接管线中的机油。

80、发动机积炭是什么积炭产生原因在那里

燃油、进气系统及润滑系统中积炭的产生与环境条件和自身性能及汽油的质量有着密切的关系。汽油是由C4-C11碳氢化合物组成的混合物，它的化学成分主要指烯烃、芳香烃和饱和烃的含量。其中烯烃是不饱和烃类化合物，化学稳定性低，容易氧化缩聚生成胶质，但抗爆性好；芳香烃化学安定性、抗爆性好，是汽油高能、高辛烷值成分，但燃烧后，会生成苯，对大气造成污染。通过以上分析，可以看出汽油中烯烃是积炭产生的主要原因，烯烃的含量直接影响着汽油的质量。一些有害物质(硫、铅和苯)的含量超标也是积炭产生的原因之一。

81、别克轿车进气门烧蚀故障检修案例

故障现象：一辆别克轿车在变速器3档跳4档时，发动机和车身发生强烈抖动。 故障检修：进行路试检测故障发生时工作状态。跳档时，TCC阀反复在工作与停止工作之间跳动，其状态变化与车辆抖动频率相同。更换TCC阀，无效果。

影响TCC阀工作的主要信号： 1、水温到达发动机预热温度； 2、车速传感器提供的高车速信号；

3、节气门位置传感器提供的车辆不处于加速或减速的信号； 4、进气岐管压力信号或空气流量计信号； 5、驻车信号关闭。

针对以上信号读数据流，得到空气流量计信号不稳定。测汽缸压力，发现4缸压力不足。判断是由于进气门关闭不严罚导致空气流量计信号波动，引起TCC阀来回跳动。

拆缸盖检查，4缸进气门烧蚀严重，更换后故障排除。 82、桑塔纳2000GSi怠速不稳的故障排除

故障现象：一辆桑塔纳2000GSi时代超人轿车，为刚修复好的事故车，进行路试检查时发现，在行驶过程中急踩一脚油门踏板松开后，油门踏板会自动下沉，发动机转速会继续

快速升高，车速无法控制。此时踩下离合器踏板，发动机转速会瞬间升高到5000r/min以上，然后再慢慢降到正常怠速。如果不踩离合器踏板，发动机转速会在4000r/min左右持续10s后，再慢慢下降恢复到正常怠速。如果再次加速，故障会再次出现，但停车空载急加速试验时故障不出现。

检查分析：首先检查节气门拉线松紧合适，接着检查节气门体定位电机。拔下节气门体的8孔插头后试车，故障依旧。拆下节气门体进行检查，节气门紧急运行弹簧没有异常。因经销商不单独供应该弹簧，只得更换节气门体，试车发现故障仍不能排除。咨询得知，该车型节气门零件编号有2种：一种是058330063H，另一种是058330068B。前一种紧急运行弹簧力适于2002年以前的年款车型匹配，而后一种弹簧力适于2002年以后的时代超人车型匹配。而该车则是2004年8月份的。

故障排除：更换后一种型号的节气门体，并做基本设定后试车，故障排除。

83、汽车维修：奥迪轿车起动困难故障排除8例

1.冷车起动困难

故障现象 一辆奥迪A6轿车，当行驶到13万km时，出现冷车难起动，热车时怠速、加速工况均正常。当时无故障代码显示。

故障诊断与排除 经检查发现，各缸高压火花均弱，冷车供油压力正常(各气缸压力都在110kPa以上)。更换新的点火线圈、高压线、火花塞后，冷车难起动依然存在。又清洗喷油器后，经观察其

喷雾锥角正常，雾化情况良好。装车后试验，仍旧难以起动。于是检查了冷起动电控系统，发现冷却液温度传感器电阻值随温度的变化值与标准数据相同，点火开关处有起动开关信号送给电脑。在无法测得喷油脉冲宽度的情况下，向气缸内喷入少量汽油，冷车起动正常。原来是因为冷车起动时的喷油量少，才导致冷车起动困难。从右侧仪表板下拆下ECU，检查其各端子时发现，冷却液温度传感器的插头在制动液液面警报开关插座上，因为该2个插头及插座颜色相近。而此时制动液液面警报开关的电阻值在560Ω，相当于冷却液温度传感器80℃时的电阻值，通过冷却液温度传感器线路送给ECU的是80℃时热车状态的信号。因而使ECU发出错误指令，输出80℃时的喷油脉冲，导致喷油时间缩短，冷车时的喷油量减少，导致混合气过稀，造成冷车难起动故障。

故障查出后，对症排除。 2.热车起动困难

故障现象 一辆奥迪200 V6轿车，行驶8.5万km时，该车发动机在正常工作温度下能够正常运转，然而，只要关闭发动机约20min后重新起动，发动机就起动困难了，并发出“突突突”声音，再连续多次起动，发动机才能着车运转。

故障诊断 首先用V·A·G1551检测仪，检查发动机电控部分是否存在故障。经检查发动机电控系统无故障存储。对冷却液温度、进气温度等传感器信号进行动态检测，均在正常范围内。故问题根源不在发动机电控系统。

在诊断时，考虑到起动过程混合气的燃烧需要较高的点火能量，拆下6个火花塞进行检查，发现火花塞电极间隙都较大。更换全部火花塞后重新试车，发现冷车时发动机较容易起动一些，而热车熄火后一段时间仍然处于起动困难状态。结合该车症状仔细分析，故障出现在燃油系统的可能性较大，必须对燃油压力进行检测。取出燃油压力表，连接到供路上，起动发动机。怠速时燃油压力为360kPa，属标准范围。当发动机熄火后，燃油系统很快便下降到20kPa左右，不能保持压力。看来燃路中必定存在漏油的地方。经仔细检查，燃路及喷油器均无泄漏处，而是燃油泵内的单向阀已损坏。

故障排除 更换新燃油泵后，测试熄火后的保持压力为300kPa，在正常范围内。经试车正常，故障排除。

故障分析 由于单向阀损坏，导致熄火后中的残余燃油返流，系统压力降低，发动机得不到充足的起动油压。加之发动机舱内温度高，内汽油吸收周围热量，由液态变为气态，燃油供给通道受阻。发动机因缺乏正常的燃油供应而不能正常起动，故起动困难。随着发动机连续多次起动，油压逐步提高。当达到起动所需油压时，发动机才能着车运转。

3. 冷却液温度高起动困难

故障现象 一辆奥迪100 V6型轿车，行驶8万多km。起动发动机时，出现了有时能顺利起动，有时不能起动。并且运行过程中冷却液温度很高的现象。

故障诊断 首先考虑是否由于节温器未打开或循环水泵工作不良，造成发动机温度高，难于起动。于是反复在冷却系统找原因，并且换用了新的冷却液温度传感器，但故障仍未排除。

经过仔细分析，该车有时能顺利运转，说明各部位基本正常，机械部分无大问题，因此，应该检查电路系统。出现冷却液温度过高并伴随着有时不好起动，肯定与点火时间有关。由于该车是使用无分电器点火装置，点火时间无法调整。重点检查各元件有无松动或线头有无连接不良的现象。

经检查，发现位于缸盖上后部的霍尔传感器内部固定座断裂，造成松动，使得点火时间不准。因在检查时，整个霍尔传感器的线路未断，各电阻值均正常，加上发动机指示灯未亮，所以造成诊断困难之缘故。

故障排除 更换一新霍尔传感器后，故障排除。 4.燃油计量分配器损坏起动困难

故障现象 一辆奥迪100 2.2E轿车，放置一年后重新启用，发现发动机转速只能达到2000r/min左右，之后转速急剧下降，直到熄火。

故障诊断与排除 鉴于该故障现象，首先检查各缸火花塞跳火情况，均属正常，说明点火系统无故障。再用油压表测试汽油滤清器出口压力为40kPa，不符合工作要求。拆下燃油泵检查，发现油泵上有许多脏污、铁锈之类的东西。更换燃油泵后，现象好转，但仍不理想。分别拧松各缸的螺钉，起动发动机时有一个孔不出油，一个孔出油很少。检查燃油计量分配器，发现由于汽油杂质使分油盘损坏，更换分油盘后故障排除。

启示：应该注意，在汽油的使用过程中，不要乱加低标号的汽油或含有杂质的汽油，以免该故障的不必要发生。

5.油压低冷车起动困难

故障现象 一辆奥迪A6 2.6L轿车，行驶8.6万km时，出现冷车起动困难，只有反复起动，车辆才可发动着车现象。

故障诊断与排除 首先在冷车时，用模拟信号仪模拟低温起动信号来发动车辆，症状有所改善，但不明显。于是，检测系统静态油压，此车标准压力为380～420Pa，10min后，冷发动机压力不小于220Pa，热发动机不小于300 kPa为正常。但是此车在熄火10min后，油压远远低于标准值，说明系统存在泄漏。遇到类似故障，一般按以下步骤进行排除：

a.将回堵住，在17号熔丝供电让油泵运转5s，观察油压保持情况，发现仍然泄漏。

b.将进拆下，回仍堵住，用“免拆清洗喷油嘴机”(一种用压缩空气将清洗剂加压后送入系统内的装置)向油道内送人加压燃油发现系统还是泄漏。

c.同时发现油压调节器上卡簧边缘有油渗出。原来是调节密封圈损坏，导致上述故障，更换密封圈后，系统便可正常起动。

启示：部分维修人员遇此情况后，往往采用换油泵喷油器来试验。有时能够奏效，但对于此种现象就无作用了。

6.突然熄火后起动困难

故障现象 一辆奥迪A6轿车，当行驶13万km时，该车在行驶中出现水温过高，

突然熄火后则起动困难现象。

故障诊断与排除 接车以后，验证故障，用起动机起动发动机，但发动机无着车迹象。同时观察仪表板转速表也不动，说明该车是由于没有点火而造成的起动不了，打开左边熔丝盒，用一只12V测试灯测17号熔丝。连接起动机时试灯亮2s后便熄灭，说明电脑控制电源和回路良好，故障原因可能是正时V带断裂和凸轮轴传感器不良。拆开正时盖，齿带良好，正时不错。用325C汽车专用示波器测量凸轮轴传感器，无9V方波电压输出；用万用表测量凸轮轴传感器电源电压为10.5V，正常；回路接地亦正常。拆下凸轮轴传感器检查，发现里面的霍尔元件因温度过高而脱落。于是更换凸轮轴传感器，起动发动机，可以着车，但立即又熄火，而且很有规律。用M431读取故障码，显示为电脑控制单元不良，说明该车防盗电脑已经锁死。拆下仪表板。该车防盗电脑在仪表板后面，为白色，更换防盗电脑。然后用M431重新匹配，即可起动，且不会熄火，只是水温过高。经查证为节温器打不开和左边气缸已串缸，更换有关部件后一切正常。

7.喷油器漏油起动困难

故障现象 一辆奥迪100 V6型轿车，当行驶15万km后进厂维修，司机反映，该车在冷车时能够顺利起动，但有时热车起动特别困难。 故障诊断 混合气过浓往往是造成热车不易起动的原因。

由于该故障现象直接与温度有关，因而首先检查了冷却液温度传感器及其控制线路，均属正常。在检查过程中发现，该车热车熄火后并立即起动，起动良好，但熄火后等候3～5min后，再起动非常困难。检查燃油系统，接好燃油压力表，起动发动机，压力正常。熄火后再看油压表，发现油压下降很快，断开回接头，无回油，说明漏油在油泵至喷油器之间，拆下6只喷油器检查，发现喷油器都有严重的漏油现象。

故障排除 全部更换新的喷油器后，无论冷车起动，还是热车起动都很正常，故障排除。

8.燃油泵工作不良起动困难

故障现象 一辆奥迪200 1.8T型轿车，行驶不到1万km时。该车就出现了偶尔起动困难，加速熄火；有时一切正常，有时伴有2个后转向灯不亮的现象。

故障诊断 使用VAG1551检测仪检测，调出节气门故障的代码。因为是偶发性的故障，查看08数据组，节气门开度为0°。消除故障代码，并做基本设定后，故障代码消失，数据正常，发动机工作良好。但路试时，故障又重新出现，说明在其他地方仍存在问题。检查点火系统，发动机采用单缸的点火线圈，点火性能可靠。检测燃油压力，在不起动

发动机的情况下，强制电动燃油泵工作，发现燃油压力忽高忽低，于是怀疑燃油泵的控制电路有问题。结合后转向灯线路在此搭铁，造成燃油泵工作不良，电控部分出现错误信号。

故障排除 紧固搭铁处后，故障消失。

84、五十铃(NKR)连杆弯曲故障排除实例

一辆五十铃（NKR）车，发动机为4JB1型，行驶12万km。进入初冬出现冷车难起动、排气管冒浓白烟的现象；热车后冒烟现象有所缓解，但故障依旧存在。

经目测检查发现：低速发动机抖动严重，初步判断发动机某一缸工作不良。经单缸断油试验，发现第2、第4缸工作不良，由于没有听见任何异响，故从最简单的方面着手：拆卸气门室盖，检查气门间隙，旋转发动机检查配气正时与摇臂机

构的工作情况，未发现异常。

由于4JB1发动机的高压油泵只有一个柱塞,所以只要有工作的汽缸就不必要检查高压油泵，将汽缸喷油嘴进行喷射油压检查和雾化检查发现油压在180kPa～190kPa之间，证明油路供油正常。

检查气缸压力，发现第2、第4缸气缸压力偏低，在140kPa左右，初步断定可能是第2、第4缸气门密封不严，拆检气缸盖，检查气门，发现气门工作面有积炭、烧蚀现象，于是铰气门座、换气门，进行气门工作面研磨，更换气门油封并进行气门密封性检查。之后进行装车试验，故障依然存在，决定拆卸发动机进行检查。

将发动机装上试验台试验，第2、第4缸仍工作不良；拆掉排气歧管后，发现喷出的全是白色柴油气体。这时判断当时排气管冒出的白烟可能是第2、第4缸工作不良所排出的未燃烧完的柴油气体和第1、第3缸的高温废气一起形成的白色烟雾。于是进行发动机的解体，进行全面检查发现，第2、第4缸连杆弯曲，其他配件完好。校正后，故障排除。

由此得出结论：由于第2、第4缸连杆弯曲形成活塞运行不到上止点，压缩比降低，达不到压燃混合气体的工作温度，从而造成第2、第4缸工作不良。

85、汽车门诊Q&A之上海通用系列疑难杂症解答

挂挡不到位

读者张先生：2005年购置的新赛欧SRV－SL，手动挡，行驶17000公里。 ★故障：最近挂2、4挡有时总觉得挂不到位，而且感觉挡位很涩。

★专家解惑：一般来说新车的挡位本身都有点涩，但不应该入位有问题，如果没有发生过交通事故的话，比如拖底、严重的底盘冲击等，应该跟变速箱的挡位机构有关系，一方面可以通过调整来解决，如果是靠近变速箱的一个机构已经发生变形了的话，那就只有更换了。车主可以注意一下平时的驾驶习惯，挂挡时应按规范操作。

前减震异响

故障：最近发现车前轱辘的地方有很闷的“咕咚咕咚”声，起步或走颠簸路面时明显(凉车时声更大)，在直路行驶时好像好些。请问专家这跟悬架有关吗？

专家解惑：您说的声音应该来自减震器，经常在颠簸的路面上行驶或过减速带等坡坎不减速可能导致减震器提前漏油失效，所以平时应该保证良好的驾驶习惯；当然，如果减震器本身的质量问题也可能导致其提前失效。您的车应该还在厂家的质量保证期内，有时间您可以到服务站详细检测一下，如果确实是减震的问题就要更换。减震的问题虽然不会把车误在半路，但时间久了还是可能会造成轮胎的非正常磨损，从而导致跑偏等故障。

水温上不来

故障：最近发现水温老是上不来，原来冬天跑个三四公里水温就上来了，现在反而跑上10公里水温都还没动静。即使上来了只要一跑快水温就又会下到底。另外，发现这个问题的同时油耗也增加了。

这是比较典型的节温器故障。正常工作的节温器应有大小循环两挡调节水温，在发动机水温低的情况下自动采用小循环，在到达一定工作温度后开始大循环，而发生读者上述故障的原因多是由于节温器常开大循环造成的。至于油耗增加则是肯定的，现在的车都是电喷发动机，电脑会根据发动机的实际工况决定喷油量的大小，总处于低温的发动机燃油电脑就会做出补偿，增加一定的喷油量，所以费油也就理所当然了。

后刹车异响

故障：最近突然出现冷车时后刹车有异响；在倒车时，还能听到有频率的“刷刷”声响。请问这是怎么回事？

这种情况发生在凯越身上的比较多，一般这种来自刹车系统的声音分为两种情况：一种是由于手刹回位机构犯卡造成的，在长时间驻车后有的车主会突然发现后轮刹车片出现“刷刷”的摩擦声，可一会就自己消失了，这就是因为手刹拉簧的弹性不好了造成的，可以通过往手刹片支点里滴些润滑脂试试，并适当调节一下手刹片的间隙；另一种原因就是刹车片与盘之间摩擦面不平造成的，这种情况一般只能通过打磨刹车片来处理了。

时速表不转

故障：前一段我的赛欧曾发生过一次追尾事故，修好了后一直没什么问题，可最近突然仪表盘的时速表不转了，不知道跟上次的追尾有没有关系？

对于这种毛病我们首先还是要检查变速箱的车速传感器，如果撞击严重的话有可能让这个传感器发生损坏；另一方面是剧烈的撞击让车身的一些电器线路发生短路，但这些短路

有可能是间歇性的，所以时好时坏；当然最不希望的就是仪表问题，因为那样的话修起来会比较麻烦，而且厂家对仪表盘的修复只能是整体更换。

专家支招DIY 自己动手消除故障码

胎压侦测装置”对于许多车主来说都还是新玩意，不了解它工作原理的车主经常会被它搞晕。其工作原理是通过埋在轮胎内的探测器自动检测内部压力的变化，如有异常立即报警。

别克GL8、新世纪、君威的车主肯定经常会遇到这样的问题。比如说在路边小店给轮胎充气时突然胎压报警灯亮了，其实这是因为电脑检测到两侧轮胎的压力不一致了，所以报警，可充完气后这个故障灯并不会自己熄灭，看着亮起的报警灯许多不明白怎么回事的车主只好又费时费力地跑到4S店做检测，其实只要车主确认轮胎确实没问题的情况下完全可以自己动手消除故障码，具体步骤如下：

1.打开右前门，拆开仪表台右面的装饰面板，找到一个红色的“RESET”按钮； 2.把钥匙门开至“ON”位； 3.按住“RESET”钮10秒钟；

4.看到仪表盘上的胎压报警灯闪烁即告故障码消除。

86、汽车离合器异响故障的应急处理方法

再好的车，开久了难勉会出一些小毛病。汽车在行驶过程中，往往会出现离合器分不分离或制动失灵等故障，而一时又无法进修理厂进行彻底检修，遇到这类情况该如何应急呢？

离合器不分离的应急处理

如果离合器分离不开，暂时不能修好，但又希望尽快开车，可采取以下应急处理办法： 1、先挂入高速挡，用人推车或用另一车牵引的办法启动汽车。

2、将变速杆置于空挡，启动发动机做怠速运转，用人力推动汽车前进。然后，按不用离合器换挡法，挂入中速挡。

3、当不具备上述条件时，可先启动发动机，在加大油门的同时，迅速挂入低速挡强行起步。操作时，油门要配合适当，动作要迅速果断。待到维修点时，应将离合器及时修好。

4、若离合器分离不开是分离杠杆高度过低所致，可在离合器盖与飞轮之间增加适当厚度的垫片予以调整，但各垫片厚度应一致。

离合器异响的应急处理

当踏下离合器踏板时，能清楚地听到离合器部位有异响；当放松踏板的一瞬间更为明显，导致这种情况的原因主要有：离合器压盘弹簧折断或分离轴承松旷；离合器钢片碎裂；离合器分离杠杆折断、磨损过度或分离杠杆调整螺栓折断。

途中应急的办法是：将汽车停在适当位置，拉紧手制动器，垫好三角木，将变速器挂入空挡位置。操作人员斜卧在车下，拨动飞轮，将离合器压盘的固定螺栓全部松开，并旋出要拆换的分离杠杆螺母，然后用铁棒撬开离合器压盘，拆下分离杠杆和螺栓。若分离杠杆损坏1只或2只时，可拆除2只，其余按对角位置装复；若损坏3只，拆除3只，其余3只换位装成互为120°的位置。若螺栓折断，可用粗铁丝扎紧应急使用。

87、宝来七个故障的原因分析以及解决的方案(1)

宝来上市两年多，车主已经有相当规模，宝来车的维修与保养也成为很多车友关心的问题。最近，记者专门咨询了广东君奥一汽大众专卖店服务经理谭家广先生，就宝来的一些具体问题和案例进行分析和解决。

刹车油罐疑问

问题：说明书上的数据参数手册上列举了1.6L/1.8L/1.8T/1.9L四种车前舱中的部件名称，但是除了1.9L能在前舱中找到刹车油罐外，其他三种都无法找到。

提示：宝来1.6L/1.8L/1.8T车的

刹车油罐的位置在前舱左侧，发动机进气管后下面，如果在汽车的前面看，油罐被进气管挡住视线，不易看到，如果站在前舱左侧往发动机进气管后面看，则容易看到。

空挡刹车无力

问题：空挡时踩刹车，感觉无力，停不住。

分析：空挡时发动机处于怠速状态，转速为760-860转/分钟，此时如果连续踩刹车，会因真空不够(刹车助力减弱)而感觉刹车发硬，导致刹车差。注意：不要空挡滑行！

解决办法：不要空挡刹车，更不能熄火滑行。 高速换不上挡

问题：当四挡3000转左右时，五挡不容易挂上(这种情况发生在快速换挡时) 分析：当四挡3000转左右时挂五档，发动机的转速太高，主动轴与从动轴的转速相差太大，同步器很难在很短的时间内接合，所以难于快速换挡，给人的感觉是五挡难挂，并不一定是故障。

解决办法：换挡时一定要将离合踩到底，换挡时发动转速不要太高(2500转左右)，不要太急。

1.8T加速无力

问题：一辆宝来1．8T手动挡豪华配置的新车，该车加速无力且车速较低时，挂2、3挡行驶有明显坐车现象，原地空负荷加速发动机抖动。

分析：首先利用大众汽车故障诊断仪V．A．G1551对该车进行自诊断。该车故障码显示为第4缸有燃烧中断。由于是新车，所以火花塞和喷油器出现故障的可能性不大，于是将4缸点火线圈和2缸点火线圈互换，再用仪器进行检查，看看故障码是否改变。将点火线圈互换后着车，发动机依然加速无力，但在怠速状态下，发动机控制单元没有故障码储存且查看各缸点火中断数据也为0。加速走车，在低速时挂高挡加速，2缸显示中断次数有100多次，说明最初故障的判断正确，就是第4缸点火线圈有问题，导致该车加速无力，并且有坐车现象。

解决办法：最后，在更换了第4缸点火线圈后，故障排除。

建议：通过对该车的维修，让人感到现代汽车技术越来越先进，汽车的电子元器件越来越多，汽车维修几乎可以说完全采用换件修理法，维修过程的重点也就在故障的诊断上。我们应充分利用各种先进的检测仪器来判断故障点，如这辆宝来的维修过程，就是完全利用故障诊断仪V．A．G1551进行数据分析来诊断故障。

88、捷达空调无热风故障

维修车型：Jetta GIX 行驶里程：155000公里

故障现象：

车主反映他的捷达GIX在转弯和刹车时总会发出异响、怠速状态下车身抖动厉害、空调有冷风无热风。

故障分析：

着车后怠速不稳，抖动程度一般，但不在正常范围内。空调冷风正常，待车空转一段时间后，调到热风档，空调无任何反应。行驶验车过程中，转弯与刹车时均发出了刺耳噪声。

陈师傅对以上故障一一做了分析：怠速不稳在各种车中都是常见的毛病了，这主要跟空气流量计有很大的关系，更换空气流量计问题就应该可以解决。

空调的问题比较复杂，因为空调系统中牵扯到大量的电路，光从外部看不好分析出具体的问题，需要将仪表台拆下来检查，但按以往的经验，也有可能是机械上的一些故障，比如空调拉线损坏，或者空调系统中，冷/热转换板不能够正常的工作。

转弯异响应该是外球笼损坏造成的，虽说并不影响正常的转弯，但如果时间久了，造成转向半轴的裸露，最后将半轴损坏，造成的后果就严重了。刹车异响多数发生在刹车盘那里，需要上台子进一步检查。

故障排除：

上架子后先对各个部件，尤其是车轮的状况进行检查，确保车辆今后行驶的安全。 随后检查下摆臂，发现并无松动。两前轮外球笼已明显损坏，主要因为外球笼防尘套因橡胶老化破裂，造成了其内部的润滑脂漏掉。卸下防尘套检查半轴，并无过大磨损，还可以使用。更换半球笼，在其内部加入新的润滑脂。

在检查外球笼时，还对刹车盘的磨损进行了评估。虽并无更换的必要，但也存在着安全隐患。提醒车主行驶一段时间后到专修点再做检查。

空调的检查首先从仪表台下的电路入手,在检查的过程中，发现此车之前一定在路边的维修店修过，因为很多零件都被更换，这对技师进行判断增加了很大的困难。电路的检查由于非常复杂，在这里就不过多的介绍，但最后发现电路方面并无问题，怀疑还是机械故障所致。

最终把故障症结锁定在冷热风转换板上的齿轮。这一问题虽然小，但是却可导致空调的不正常工作，而且很易忽视这一故障。在更换了齿轮后，空调又恢复了正常。

着车检查，以上故障均排除。 技师建议：

一般车型在怠速状态下总有抖动的问题，其实一般的汽油车在冷启动的时候均会出现这一问题，其根源就是汽缸内汽油和空气间的燃烧不充分，所以提供的动力就会不足，造成了车子的抖动。

转弯和刹车时的异响一定要多叫留意，这方面的故障尤其不能疏忽，这对行车的安全与否起着至关重要的作用。

冬季到了，您还要注意对热风和防冻液冰点的检查，保证冬季车辆的正常使用。 、帕萨特B5突然熄火后无法起动

故障现象：发动机运行中突然熄火，再也无法起动。

鼓掌检修：起动发动机若干次，均无法着车，但排气管排出的尾气有汽油味，说明气缸内有燃油供应。检查各缸点火情况，火花塞跳火强度符合标准。检查配气正时及缸压均达到要求。连接易网通解码器进入发动机电控系统，查询故障储存，有2个故障信息被记录，其内容依次是：1.凸轮轴信号控制装置机械故障。2.霍尔信号发生器对地短路。根据两个故障信息，打开发动机舱盖，拆检霍尔传感器信号发生器，发现凸轮轴前端的脉冲环脱落。重新更换了一新脉冲环，发动机顺利起动，故障得以排出。这个故障说明，发动机点火顺序的控制，是受发动机转速传感器和霍尔传感器的双重作用。霍尔传感器提供了发动机1、4缸的上止点判缸信号。这一信息的混乱和丢失直接导致发动机无法起动。

故障现象:怠速抖动厉害,发动机无力,开空调就熄火,早晨抖动更严重,热车后稍好一点。

故障检修：帕萨特B52001年产车。该车经过多家修理厂维修后，但其司机在一次夜间行车时，突然听到一声响后，原故障现象又重现。在维修过程中发现此车有两个缸工作不稳定，时好时坏。首先给它大修发动机，复员后故障基本没有改变。后检查电路更换过发动机电脑、节气门体、点火线圈（四个缸）高压线、曲轴位置传感器，故障依旧。用易网通解码器检查，出现节气门接线错误、节气门基本设定错误、凸轮轴传感器、电源断路或短路，经检查节气门线和凸轮轴线束良好。维修人员重新整理了思路，判定故障仍在机械部分，从排气很冲、刺眼的现象看至少有两个缸不工作或工作不良，量缸压正常，终于发现是进排气齿轮装配错误，在两个链轮上有两个人为作的记号（也许是标齿位时出错）。事实是错了一个齿，对正后故障排除。

90、帕萨特B4轿车起动困难 跑高速烧机油

故障现象：起动困难，起动后熄火，无怠速，加速性能不好，跑高速烧机油，发动机在3000R/MIN、车速100~120KM/H时噪声大，有共振感觉。

故障检修：帕萨特B4轿车安装的是电控喷射式发动机。发动机电脑内储存有基本点火提前角和基本喷油量的数据，点火提前角和喷油量由电脑自动控制，不能人为进行调整发动机怠速也是由电脑系统通过怠速电机控制节气门的开度来控制，也不能人为调整。由于车辆在启动和行驶过程中工况很复杂，电脑要在基本点火提前角和基本喷油量的基础上根据发动机转速和负荷进行调整。发动机在冷车起动时，电脑接收的冷却水温度传感器和进气温度传感器及起动信号，使喷油量 要多些，燃油混合气较浓，以利于起动。冷车起动后，喷油量也应大些，以利于冷车正常运行，而热车起动喷油量 要少些，才能正常起动，以防止排气冒黑烟，发动机一般到60度以上喷油量才达到正常水平。由于发动机运行工矿不同，发动机所带负荷不同，发动机电脑也在不停地进行调整，以保证各种情况下怠速的稳定性。大昂接收到发动机转速信号、空调开启信号等电脑就要通过怠速电机调节节气门开度，以保证怠速稳定在840R/MIN左右，当然电脑根据不同情况也控制冷怠速、热怠速、冷起动、热起动。当汽车加速行驶时，发动机电脑就收到节气门电位计的信号，节气门开大时，喷油量也要加大，使车速 很快上升。另外，根据 发动机转速升高，点火提前角也应相应加大。发动机除电脑外还有许多电气元件，最好用电脑检测仪进行检测，同时还可检查很多发动机运转的数据，排除故障后还要清除电脑储存的故障，对发动机进行基本调整。关于起动困难，起动后熄火， 无怠速，加速不良等问题要从机械和电气两方面查找原因，可能原因有：

① 由于活塞、活塞环与缸套磨损，气门密封不严，造成气缸压力低。

② 进气门或活塞积炭过多。

③ 正时皮带跳牙，造成配气相位错误。

④ 蓄电池电压低、容量不足、起动时电气系统工作不良。

⑤ 点火线圈、高压线及分电器漏电造成火花弱或分电器调整有问题。 ⑥ 火花塞间隙太大，跳火困难。

⑦ 冷却液温度传感器或进气温度传感器损坏或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。

⑧ 节气门太脏或没进行节气门基本调整，节气门电位计磨损严重信号不准确。 ⑨ 氧传感器工作不良或损坏。

⑩ 燃油供给系统故障，造成燃油压力过低或过高。 ⑪ 喷油嘴堵塞或响应线路故障。

⑫ 电脑本身有问题，电源断电器、燃油泵继电器有故障。

关于6万KM后跑高速烧机油原因，一般发动机机油总有一事实上的消耗量，车辆在跑高速时，发动机转速很高，温度也比较高、机油温度也很高。机油的消耗量也大，机油温度高也会产生一些机油蒸气，通过曲轴箱通风管被吸入进气系统烧掉，所以跑高速时机油的消耗量要多些。机油的消耗还与发动机的磨损或大修后的发动机磨合有关，机件磨合程度不够，机油消耗量也会多一些，一般要磨合到5000KM后的消耗才趋于平稳。如果机油消耗超过标定值，原因可能有： ① ② ③

活塞环损坏或活塞环粘接在活塞环槽中无弹性。 活塞与气缸套磨损过大，以及气缸套、活塞失圆等。

气门油封损坏或老化失去弹性，造成机油从气门室气门杆进入进气道再进入气缸被烧 掉。 ④

发动机外部漏机油，机油消耗量会增大，如曲轴油封、气门室盖垫及油底壳密封不严都会造成漏机油。烧机油严重使发动机运转时排气冒蓝烟，这时发动机就需要修理了。要使发动机正常运转需要经常检查机油油面，每行驶1000KM至少检查一次，缺机油应及时添加。当机油油面低于机油尺下限就需要添加到上限。如果超过上限，发动机可能要出故障，机油消耗量也会增加。

发动机3000R/MIN、车速100~120KM/H时噪声大的问题。帕萨特最高车速可达160KM/H发动机转速高，车速也高，行驶时噪声可能大些，另外与路面也有一定关系，高速行驶时噪声大可能有以下原因：

① 车轮动平衡不好，使车轮运转速度高时跳动量大，车身抖产生噪声。

② 由于前轮定位不准确，轮胎磨损偏大或胎面磨成多棱形、台阶形、高速行驶也会产生噪声。

③ 车轮轴承磨损，转动不圆滑或轴承间隙过大。 ④ 底盘某处螺丝松动。

⑤ 发动机振动与底盘振动在某一车速范围产生共振。 ⑥ 发动机高速运转时节气门开度大，进气噪声较大。 91、奥迪C5A6驱动防滑控制系统故障

故障现象：一辆奥迪C5A6轿车，装备APS型发动机，排量2.6L。该车在行驶过程中驱动防滑控制系统（ASR）指示灯常亮。用户反映该该车前两天曾因发动机不起动故障拖到服务站维修过，但那时ASR指示灯并未点亮。

故障检修：该车的驱动防滑控制系统（ASR），采用的是通过调整发动机的进气量控制发动机的输出转矩，而进气量的调整是依靠改变节气门的开度实现的。同时ASR系统还对发生滑转的驱动轮直接加以制动。这种方式反映时间最短，是防止转滑的最迅速的一中控制方式，对驱动轮进行制动还能起到差速锁的作用。对滑转的驱动轮施加一定的制动力外，该车还装备了电子差速锁，当车速超过40km/h时，该装置起作用。它可以把左右驱动轮在不同的附着系统路面及弯道上行驶时，能提高汽车稳定行驶的能力。

针对该车ASR指示灯点亮的情况，应该清楚了解：如果车辆防抱死制动系统（ASR）发生故障时，ASR指示灯会常亮。正常情况下，打开点火开关时，此指示灯会在点亮约2s后熄灭。车辆行驶过程中，如果ASR系统进入工作状态，指示灯将闪动。在关闭此系统ASR系统出现故障时，ASR指示灯将会持续闪亮。

在解决该车故障时，先将故障诊断仪易网通连接到自诊断接口上，打开点火开关，检测发现了1个00761的故障码，但无法将其清除。其含义为发动机控制系统存在故障。由于ASR系统的功能依赖于控制单元J104与发动机控制单元及变速器控制电脑之间的数据交换，而它们之间又是通过CAN总线彼此进行信息传递，因此这时ASR指示灯的故障也被存入了发动机控制单元。

根据故障诊断仪易网通的提示，进入发动机控制系统，果然发现了1个提示发动机第三缸喷油嘴有故障的故障码。此时考虑很可能是线路上的问题导致了发动机点控系统故障码的出现。故决定先对喷油嘴线圈电阻进行测量，当断开3缸喷油嘴线束插头后，测量喷油嘴电阻时，却未发现阻值异常。但在装复喷油嘴插头准备进行喷油嘴最终元件执行功能时，似乎听到有熔丝被烧毁的声音，而此时发动机也已无法起动。经检查保险盒内的34号保险的熔丝已被烧断。看来问题出现在喷油嘴的供电线束内。经检查，3缸喷油嘴连线的外皮已被

汽磨破。也正是由于次原因导致喷油嘴供电保险损坏。造成燃油系统不正常供油，发动机不能起动的故障。经过对3缸喷油嘴线路损坏进行修复并更换勒4号熔丝后，该车一切恢复正常。

92、奥迪200C3V6怠速异常

故障现象：奥迪200C3V6车，由于车内起火，更换线束及内饰。一段时间后。该车怠速突然升高，用易网通解码器对该车发动机部分进行故障查寻，无故障。于是对该车发动机部分做基本设定后，怠速正常。由过了一段时间，怠速又出现不正常现象，有时游车，有时怠速偏高。

故障检修：奥迪V6的发动机，在系统突然断电、更换发动机控制单元、更换或拆卸怠速稳定阀、更换发动机、更换进气管或发动机运转时拔下怠速稳定阀插头等情况下，都应用解码器对发动机电控系统进行基本设定，如果基本设定不正确就会造成怠速偏高、游车等现象。用户将车取走后不可能去改变发动机的情况，而该车在做基本设定后故障消失过一段时间故障又出现，只能 说明该车的发动机控制单元可能会突然断电的现象。奥迪V6发动机电控系统有一根常火线供给发动机控制单元，保证灭车后控制单元的数据保存。 用易网通读取故障码，偶然发现在不开点火开关时，易网同屏幕没有显示（正常 应该在接上易网通解码器测试线时就有显示）诊断插头的电源线与发动机控制单元共用一根30号（常火）线，易网通没有显示，说明该线路没电，造成每次关闭点火开关后，发动机控制单元断电，设定值的数据丢失，所以发生怠速偏高和游车现象。问题可能是在更换线束时，把30号（常火）线的插头插在了由点火开关控制的15号线上。

从电路图分析，发动机控制单元的电源线与诊断接口的电源线，共用继电器盒上的21号保险，通过继电器盒下的M/30ac单孔接头，通过两根红色导线分别给发动机控制单元和诊断接口提供常火线。打开给车的继电器盒，发现无21号保险，将保险插好后，继续检查继电器盒后M/30ac单孔电源插头，结果该电源插头没有插在 M/30ac位置，而是炸在了M/75ak上，将插头插好，经用户试车，故障排除。

93、捷达王发动机怠速发抖 故障现象：捷达GTX（发动机型号：AHP）发动机怠速发抖

故障检修：起动发动机后，怠速运转发动机抖动，有个别缸工作不良感觉，加大油门抖动稍好，检查步骤如下：

1.首先对点火系统进行检查。拔下各缸高压线插上备用火花塞，高压线与点火线圈连接，转动点火开关使起动机运转，观察各缸火花均是蓝火，火花很强。从发动机拆下火花塞，

火花塞间隙正常，电极部分燃烧良好，呈棕黄色，瓷绝缘良好。装上火花塞、高压线，起动发动机后进行断火试验，各缸均工作，说明点火系统工作正常。

2.检查燃油供给系统。如果燃油供给不足，也会造成发动机抖动。在燃油分配管和压力油进口橡胶管连接处断开，串入燃油压力表，起动发动机检查燃油压力，分别检查怠速油压、加速变化油压及熄火后保持压力均正常。

3.使用易网通解码器对发动机电控系统进行检查。进入发动机电控单元，查询故障存储器，无故障码显示。如果有故障码出现，应先排除相应故障，再进行下步检查。 4.用易网通阅读发动机电脑的数据块，通过数据观察各元件性能。进入007数据块、第二区域显示0.15V，次显示值是氧传感器电压，一般正常显示应在0.1V至0.9V之间进行跳动显示。怀疑氧传感器堵塞，这一数值是排气系统反馈给电脑的信号，影响喷油量。更换 一只氧传感器故障依然未排除。

5.阅读数据块002，第四显示区，显示2.2g/so。一般显示2.7g/s左右比较正常，此值显示的是空气流量计测量的空气流量。是控制燃油混合比的重要参数，更换空气流量计，故障仍未排除。

6.根据对数据块的阅读及更换的元件分析，氧传感器和空气流量计问题不大，数据块显示值是实测值，氧传感器电压低，说明燃油混合气稀，空气流量值低，说明进气量小，如果进气量小信号输给控制电脑，喷油量经过控制电脑修正使喷油量变小，燃油混合气稀说明进气量大，这就很可能是进气管路漏气，多余空气没经过空气流量计而进入气缸燃烧。 7.检查进气系统无泄露情况。另一个进气通道是活性炭真空系统。检查该系统发现活性炭罐电磁阀长开不能关闭。一般情况活性炭系统不工作，电磁阀是应关闭的。更换活性炭罐电磁阀故障排除，怠速平稳正常。

活性炭罐是用来收集汽油箱内燃油蒸气的装置，同时又是汽油箱通向大气的通道。为了防止燃油蒸气对空气污染，由活性炭罐中活性炭收集并吸附从汽油箱来的燃油蒸气再送到发动机燃烧。活性炭罐到发动机有一管路，管路上安装一个电磁阀，由发动机电脑控制其开闭。当发动机加速和转速较高时，活性炭电磁阀打开，通过进气道真空将活性炭收集的燃油蒸气吸入进气道再燃烧。当活性炭罐电磁阀损坏，常开电磁阀开启与关闭不受发动机电脑控制，有一股空气直接通过活性炭罐及管路进入进气管，而没有通过空气流量计测量，使发动机电脑收到一个比正常空气量小的空气流量信号，使喷油量减少，混合气稀，造成发动机功率不足，发动机抖动。

94、捷达前卫发动机刚起动或急加速时排气管冒大量黑烟

故障现象：该车是一汽大众新生产的2V电喷LPG双燃料车，在使用液化石油气时没有不良感觉，把液化气用完后转换成汽油时，感觉怠速不稳，加速不良，油耗增大，观察排气管发现冒黑烟。

故障检修：首先用CO测试仪测量尾气中CO含量，在怠速时是62%，用易网通解码器检查故障记忆，无故障。进一步测量有关数据发现有如下异常：

860/min 479mbar 7.8% 3.7゜ V.ot

显示区2是进气压力，它反映发动机负荷的大小，测量值比正常值大许多；显示区3是节气门开度，比正常值稍大。根据电喷发动机修理经验，节气门开度增大，所测得的负荷也随之变大，会造成怠速不良，但不会冒黑烟，这不一定说明进气压力传感器故障。怀疑氧传感器损坏，试更换氧传感器，故障不能排除。因捷达2V电喷车没有空气流量计，由进气压力传感器感知发动机负荷，于是又更换了进气压力传感器，故障还是不能排除。现在，影响尾气排放的两个主要部件都已经更换了，只剩下发动机控制单元了，更换控制单元并进行基本匹配后，再测量有关数据如下：

860/min 316mbar 3.5% 4.5゜ V.ot

观察排气管有轻微黑烟，但CO测量值已降到0.02%，证明故障已经排除，所冒黑烟为排气管中残留的积炭。

后来我们发现，所有的LPG双燃料车在从液化气转换到汽油时都出现上述故障，燃料的转化应不会引起电控单元的硬件损坏，是什么原因造成上述故障呢？我们把原来更换下来的电控单元装回车上，并重新进行基本匹配，发现冒黑烟现象不再重现。由此可见，原车电控单元并没有损坏，只是燃料转换时自适应出现了偏差。

发动机电控单元能够在一定范围内自动适应某些部件的参数变化，如节流阀变脏。喷油器轻微堵塞及油压变化等。即使更换电控单元或节流阀体后，电控单元也能通过自学习完成基本匹配，只是速度较慢。但在发动机燃料从液化气转换到汽油时，相当与这些部件的参数发生了突变，超出了发动机电控单元的自适应范围，导致控制出现偏差，对于这种情况，只要进行基本匹配并清除自学习值即可恢复正常。对于行驶里程较长，节流阀体变脏的车辆，需先清洗节流阀体后再进行匹配，否则会产生怠速不稳的新故障。 95、桑塔娜系列

1.桑塔娜2000GSI综合故障检修

故障现象：冷车时正常，暖车是轻微抖动，怠速时抖动加重，而且伴随游车现象，转速表指针明显上下晃动。

故障检修：用易网通对车载电脑进行检测，读取故障码，没有故障码存储。 观察读取数据块，显示组002，2区数据显示3.6ms，说明发动机负荷过大，4区进气空气流量在5.1g/s以上，说明进气量数值过大。观察007显示组2区入传感器电压始终在0.82V，说明混合气在怠速状态时过浓，加速时入传感器电压在0.1~0.90之间变化说明加速正常。

拆下火花塞检查，火花塞顶部发黑，说明混合气浓。用点火正时检测高压线，发现3缸断火，将3缸线和4缸线对换，3缸和4缸都断火，说明高压线有问题；换掉高压线，再测，发现2缸和3缸还断火，将1缸和2缸的缸线对换，3缸和4缸的缸线对换，用点火正时再测2缸和3缸还断火；说明高压线包有问题，换一个新的高压线包再测，还是断火，一直换到第3个点火部分才正常。

需要说明由于产品质量没有保证，往往给修车造成人为麻烦。

换了高压线和高压线包后，车辆怠速时抖动有所减轻，但是游车问题没有解决，转速表指针上下晃动。

拆卸火花塞检查火花塞顶部还是积炭发黑。

根据前面易网通电脑检测和现存的现象分析：怀疑是空气流量计有问题，换一个新的空气流量计，此车情况没有解决。用易网通测读数据流002组，2区显示3.1ms。以上说明发动机负荷太大，4区空气流量计还是5.0g/s以上，显示组007，2区入氧传感器怠速时电压还是0.85V加速时入氧传感器电压在0.1~0.9V之间变化。经过分析，可能是电脑有问题，换了一个新电脑经过匹配后再试车，发现鼓掌依然存在，而且以上几组数据没有根本转变。

这时修车进入僵局，在反复检查试车中，发现当车辆温度越高时怠速越不稳，而且游车越严重，急加速时还伴随放炮、爆震等凉车以后车况明显好转。根据这一情况，用万用表检测了水温传感器，没发现大问题，但根据现象还是换了水温传感器。这一换果然是柳岸花明，试车凉车以后，怠速状态也不抖了，温度升高后车也不游了，转速表也稳了，急加速也不放炮和爆震了。用易网通再测读取数据块显示组002，2区显示3.1ms以上，4区空气流量计5.1g/s以上，显示组007，2区显示0.85V以上，加速时入传感器电压0.1~0.9V之间。拆下火花塞，火花塞顶部依然积黑炭，说明混合气还是浓。经过分析还是怀疑空气流量计有问题。因为有了前面换了3个点火线包的问题，所以借来一辆同型号车，拆下此车空气流量计换到该车上，试车，等到温度正常以后，用易网通读取数据块002组，2区显示1.9~2.1ms之间，4区2.3~3.1g/s之间，显示组007，2区在0.1~0.9之间变化。以上3组数据表示在

标准范围内，根据这一检测结果，换一个空气流量计，可是直到换到第4个空气流量计时，检测数据才符合标准，经过司机运行了一段时间后反映，此车耗油量达到每百公里8升。经过修此车，提醒同行以后修车不要被次品件欺骗，轻易相信新件会给我们修车思路造成混乱。 96、时代超人故障

故障现象：一辆桑塔娜时代超人轿车，行驶里程8万km，早晨冷车不易起动，起动后怠速运转不稳，热车后加速犯闯，车速超过120km/h后提速困难。

故障检修：经过仔细询问客户后试车，果然热车加速犯闯，而且提速困难。客户反映该车不久前刚进行过正常保养，更换过火花塞。维修人员首先进行电脑检测，拆下位于变速杆下部的防尘罩，将易网通解码器连接到诊断插座上。打开点火开关至ON位置，读取发动机电控系统故障存储，显示故障码如下：

0561-015为混合气自适应值超过调节界限下限/ 00561-012为混合气自适应值超过调节界限上限/ 将上述故障码清除后，退出故障诊断。

起动发动机，保持怠速运转状态。进入007显示组，观察氧传感器G39反馈信号电压，该信号电压能够在0.1-1.0V之间波动，但变化频率很慢。将油压表接入进路进行油压测试，怠速状态油压表显示为0.25Mpa。加油门时油压表指针在0.28~0.30Mpa之间摆动。关闭点火开关10min后，燃油系统保持压力为0.16Mpa。油压值均符合标准，可以判定燃油泵工作性能良好，油压调节器正常。

据客户反映该车已行驶8万km，但未清洗过燃油系统。使用免拆清洗机对燃油系统进行彻底清洗后，路试时故障现象有所减轻。检查火花塞、缸线都正常。此时考虑大众系列轿车节流阀体脏污对怠速及加速共况均有影响，因此将其清洗后进行基本设置，但仍不见成效。接着检查并清洗空气流量计，更换氧传感器后故障依旧。故障排除至此陷入僵局。

第二天早晨检修时，发动机难以起动。检查时发现1、4缸火花塞火花较弱。考虑到此车1、4缸共用同一点火线圈，更换点火线圈N152后，故障彻底排除。由此得知：点火模块工作不良造成1、4缸点火能量不足，导致混合气燃烧状况变差是该故障的根本原因。 97、POLO车速里程表为何突然停止？

故障现象：上海大众SVW7144Ali型POLO轿车（手动挡），行驶途中车速里程表突然停止走动。车速表指针停在0km/h刻度处，里程表液晶显示2100km不变。

该车型仪表内设有仪表控制单元，内含防盗控制单元。仪表功能可通过易网通查寻故障功能进行检测；还可用执行元件测试功能检测工作是否正常。车速里程信号由安装在变速箱半轴密封法兰盘上的车速传感器产生。

故障检修：除车速里程表外，其他仪表警告显示灯显示正常，可排除仪表控制单元供电故障。用易网通对仪表进行故障查寻无故障码显示。进行执行元件诊断，各种仪表警告灯功能显示正常，于是怀疑车速传感器失灵。此传感器为霍尔效应式，传感器内部有集成放大电路，通常状况下用万用表难以检测。因没有配件不能进行试换判断，只用万用表测量其供电电压和搭铁线连接情况均正常。随后又安装到了原位，但未能判断传感器是好是坏。 该车型设有车载网络控制系统，可将某一信号同时传递给所有使用此信号的控制单元，因为发动机控制单元仍使用车速信号。根据电路图得知，该信号通过仪表控制单元传递给发动机控制单元，因此可通过易网通对发动机控制单元读测量数据块。通过路试车速显示正常，于是排除了车速传感器故障。

根据以上检查，既然发动机控制单元的车速显示正常，说明车速信号经过仪表控制单元分析处理后传给了发动机控制单元。虽然易网通未能检测出故障，属仪表内部显示故障，于是更换了仪表控制单元，经过防盗匹配和与发动机控制单元匹配后，发动机启动正常，但故障仍未排除。此时陷入了困境！因为是新车，也未加装其他电器，原线路没有破坏改造，怀疑可能是仪表受到了电磁干扰，于是根据电路图检查了仪表搭铁线，发动机控制单元与仪表之间及车速传感器之间的连接情况，连接一切正常。

经过以上检查，又怀疑到了车速传感器。因为仅用万用表测量了供电电压，并没有测量其信号输出波形，同时发动机控制单元的车速信号是否通过其他途径获得也不得而知。于是将车速传感器插头拔下，试车行驶。用易玩通阅读发动机控制单元，车速信号仍然显示。由此分析发动机控制单元的车速信号没受此传感器影响，说明此传感器可能损坏。将其他车辆的车速传感器试换，车速、里程表显示正常，故障原因彻底查明。

上海大众POLO轿车技术含量较高，仪表/舒适系统、EPS电子稳定系统、安全气囊、动力转向系统、真空电子助力泵、电子节气门等等均受电脑控制，系统之间可通过车载网络控制系统传递信息，同一信号可由一个传感器经车载网络控制系统传递给多控制单元，同时一个数据信息可通过其他替代信号产生，此故障中发动机控制单元在车速传感器失效后，通过其他途径获得其他代替信号，此替代信号应为ABS控制单元分析处理轮速信号而计算出的车速信号。

98、凌志轿车怠速不稳，加速无力，排气管过热故障排除

故障现象：一辆丰田凌志ES300型轿车（发动机采用热线式V8型汽油喷射发动机）出现怠速不稳、加速无力、排气管过热等故障现象，故障灯报警。

故障检修：利用易网通解码器检测出的故障代码是“25”“26”（即空燃比A/F过浓和过稀码）由于故障码自相矛盾，修理人员最初无从下手。后来怀疑是点火正时错误或喷油

器工作不良。若喷油器工作不良，气缸内的供油 量将时多时少；若分电器禁锢螺钉松动，势必导致点火时间时早时晚，混合气的燃烧状况也就时好时坏，与汽油的供应量时多时少相类似。根据以上判断，将喷油器全部更换并重新禁锢分电器并调整点火正时，鼓掌依旧存在。当检测发动机气缸压力时，其值基本正常。最后，检修人员利用真空表对进气管真空度△Px进行了检测，发现其值有50千帕（正常情况下稳定怠速时的真空压力为65千帕~72千帕），同时还发现左测点火线圈所发出的电火花较弱。至此，初步断定左测点火线圈发生故障。

更换左测点火线圈，与之相关的高压电火花恢复正常；重新起动发动机后，进气管真空度△Px迅速回升。经消除故障码、试车等工作后，发动机工作恢复正常。

故障分析：由于左测点火线圈产生故障，使发动机的有效工作缸数明显减少，功率损失较大，导致进气管真空度△Px较低，部分未曾燃烧的混合气在排出时又被排气管中的高温燃气点燃。由于在不同工况下混合气被点燃的程度有所不同，故障传感器检测出混合气浓度不同的故障信号。

99、丰田佳美轿车发动机发闯

故障现象：丰田佳美（CAMPY）轿车，装备5S-FE型4缸多点喷射发动机。发动机中高速运转正常，只是在节气门开大的初始阶段，发动机出现故障现象即：车辆行驶中，每踏一次油门踏板，车辆就发生一次闯动。进厂前更换过火花塞，做过免拆清洗，故障依旧，故障灯不亮。

故障检修：调故障码为正常码，说明电控系统正常。检查点火系统，火花塞正常，高压线也正常。用点火正时灯检查，将卡头分别卡到各线上，怠速时观察正时灯闪亮情况，各缸点火正常，加速发动机抖动时无断火现象，点火提前角也正常。当拔下进气管上的某个真空软管时，怠速转速提高。说明怠速时混合气过浓，所以拔掉真空软管放进一些新鲜空气时，燃烧状况改善。于是决定拆洗节气门体和怠速阀，当拆下节气门体后，发现节气门两侧有较厚积聚，厚度近1mm。清洗节气门体和怠速阀后，装回试车，故障排除。

由于节气门内壁胶体过厚，使节气门开启初期，虽然节气门已经开始开大，但进气缝隙两侧胶体堵塞，进气量不能随之增加，但节气门位置传感器已经转动，怠速触点已经断开，怠速阀关闭。节气门 传感器的电信号已传给电脑，喷油量开始增多，因此形成节气门开启的初始阶段混合气过浓，燃烧不好的现象，发动机动力不能适当提高。当节气门继续开大后，胶体堵塞作用下降，进气量突然增大，发动机动力突然增加，因而形成车辆突然向前闯动的现象。节气门再开大时，则汽车运行正常。 100、大宇蓝龙车行驶时撮车