列控制系统与联锁、CTC通信的关系和常见故障分析
发布时间：2022-03-10T02:25:49.106Z 来源：《新型城镇化》2022年3期 作者： 牛迪[导读] 列控系统与联锁系统、CTC构成列车指挥与控制的综合智能系统。辽宁省沈阳市中国铁路沈阳局集团公司沈阳电务段 辽宁省沈阳市 110000
摘要：列控中心是 CTCS-2级列控系统地面设备的中心、CTCS-3级列控系统地面设备的重要组成部分，列控中心和联锁设备二者间的通信是通过安全数据网实现的，其中主要涉及区间状态、区间方向、车站进路、轨道区段、进站信号机断丝、允许发车、改方状态、信号限速、异物侵限灾害防护、信号状态采集及驱动命令等信息的交换。在CTCS-2级列控系统中，列控中心与CTC/TDCS的接口为P接口。列控中心与CTC/TDCS采用RS-422接口，通过屏蔽双绞线电缆连接。列控中心从CTC/TDCS中获得临时限速信息，包括起点里程、长度，速度、车次、起止时间、运行方向等信息，以及统一的时钟信息。 关键词：列控中心；微机联锁系统；CTC；故障 引言
列控系统与联锁系统、CTC构成列车指挥与控制的综合智能系统。文章针对典型的列控中心系统故障分析和处理过程，以寻求快速化、规范化方式处理列控中心故障为目的，以列控中心列控中心设备结构为基础，以分析终端数据为依据，对列控中心系统设计和维护应用中的注意事项进行分析，给出了一个较为行之有效的故障处理办法。列控中心利用临时限速信息生成相应的控制命令报文，利用统一的时钟信息进行系统管理和控制。除时钟同步信息采用周期重复方式发送外，其他信息则采用呼叫一应答器、错误重发机制进行交换。 1列控中心与计算机联锁连接方式
列控中心与计算机联锁间采用RJ45以太网接口连接，通信网络均按冗余配置。列控中心与计算机联锁间通信应采用RSSP-I铁路信号安全通信协议。列控中心与计算机联锁间按250ms至500ms固定周期交互数据。
列控中心每系每个端口与计算机联锁两系的对应端口（本系A口与对方两系的A口，本系B口与对方两系的B口)均建立安全通信接。仅本地的主系向外都设备的主、备系发送应用数据消息：本地的备系仅向外部设备发送通信检测数据（应用数据城可为全0或应用层信息包中规定的数据）。外部设备接收到对方备系数据仅用于判定通信连接状态。当中继站列控中心控制无配线车站时，计算机联锁应与该中继站列控中心直接建立通信，当线路所钠入车站联镇控制而不单独设置计算机联锁时，线路所列控中心与车站CB1应直接建立通信，列控中心和计算机联锁间通信应包含接口版本枚验功能，接口版本信息若校验不通过，则该数据包不可用，系统应输出报警。接口版本校验信息应包含接口规范版本校验信息和接口数据版本校验信息，接口版本校验信息采用小端顺序排列。 2列控中心与CTC系统连接方式
列控中心与CTC(TDCS)系统的接口采用标准异步RS-422串行接口，形成交叉互连的冗余双通道，传递的是安全信息。车站列控中心或无岔站列控中心与CTC间采用RJ45以太网接口连接，为了保证它们之间通信的可靠性，设备与通信网络均按冗余配置。列控中心与CTC的网络连接方式在正常情况下，列控中心,CTC/TDCS系统内部结构的双机切换均不影响到其他系统。两者之间的数据传输采用UDP方式。车站列控中心机柜内部采用接口板或接口模块将这些通信接口集中配置。 3列控中心主机与备机通信方式
仅本地的主系向外部设备的主、备系发送应用数据消息，备系不发送应用数据。发送数据的主机分别通过A和B两个物理端口发送相同的应用数据，实现通道冗余。所有通道均采用RS-422异步串行通信方式实现点对点连接，每个RS-422通道包含发送正(TX+)、发送负
(TX-)、接收正(RX+)、接收负(RX-)四根数据线和一个屏蔽保护层(PE),其中TX+和TX-、RX+和RX一分别构成发送和接收两个方向的数据传输通道。正负两根数据线应双绞在一起以增强抗干扰能力，屏蔽保护层在列控中心一端可靠接地。 4列控系统常见故障分析
列控系统地面设备作为信号系统的一部分，为列车安全行驶提供保障。接下来主要分析列控系统地面设备典型故障。 4.1报文出现错误 (1)故障原因
一列车上行至进站处时，出现紧急制动停车，原因在于受到错误报文。事后调查分析，原来在上行线离去区段存在一限速区段，该限速区段列车速度不得大于0km/h,列车上行进站降低显示黄灯并发出LU2码。当列车组抵达此处信号机时，ATP车载设备显示的控车曲线产生一个急降。主要因为前方出站口无源应答器的CTCS-1包描述错误所示。
(2)处理措施
此站点日常运行中并未承担动车组客运服务。当动车组行经此处时，如果按照限速通过，则不会出现故障，因此故障存在隐蔽性，难以发现。但是当存在较低限速时，根据高铁列控设计，进站信号机降级出现同类情况。故障在于分割信号机上，因此要对含有分割信号机的该区段进行查，明确故降发生地。 4.2绝对停车包 (1)故障原因
原以LKJ模式运行的动车组在各股道出发信号机处出现输出紧急制动停车。铁路施工单位为了节省成本，加快施工进度，各股道还未安装信号机时已经完成应答器安装，并未连接有源应答器及LEU，通行后默认报文直接通过有源应答器发送。设计时有源应答器默认报文中含有CTCS-5包，当动车组按照LKJ模式运行并接收到此类消息后，车载设备直接抢权发出停车信号，列车紧急制动。 (2)处理措施
已经运营且有动车组经过的车站，施工单位应严格把关，全面考虑，杜绝提前安装应答器造成此类情况再次出现。 4.3分相预告包问题 (1)故障原因
安装有西门子车载设备的动车组ATP车载设备故障，重启运行经过第一分相区时，列控系统没有实现自动过分相。
1号应答器作为该运行方向的唯一一组提供过分相信息包的应答器，设置在距离分相区外方约1.7km处，在这个范围内，列车运行经过1个带灯停车标，车载设备具备转入完全监控模式的条件，因此处于完全监控运行模式。造成车载设备在这个模式下经过分相区，未能自动过分相。 (2)处理措施
设计部分依据“故障-安全”原则，充分考虑经过分相预告包出现故障后信息包丢失的情况，给出解决措施。分相区处于线路参数覆盖范围内，对应应答器均发送过分相信息包，也就是2、3两组应答器均发出信号，避免出现此类问题。 5 结语
高速铁路的运行和发展和控制系统是分不开的，随着铁路的建设，对型号设备的依赖越来越重，一旦列车控制设备出现问题，会造成运输的瘫痪。铁路信号的列车控制系统属于铁路信号系统当中的关键组成部分，特别是在现代高速铁路的实际运行当中，对其更是提出了严格要求。在铁路信号的实际操作、运行当中，通常会产生很多问题，并且也会有很多故障问题的联锁反应，一定要依据故障问题的现实情况实施分析，并且对故障位置进行有效查找和解决，保证铁路信号的计算机联锁系统能够实现安全、有序的运行，确保铁路运输的安全性与可靠性。我相信通过不断地深入研究，会让铁路运输达到绝对的安全稳定。
参考文献：
[1]张晓龙.列控中心与联锁通信故障处理[J]. 高速铁路技术.2015, (4)
[2]杨毅敏.铁路信号在铁路运输中的地位和作用探讨[J]. 科技探讨，2014(36)：149-150. [3]王燕芩.车站列控中心与CTC通信接口的分析[J]. 铁道运营技术,2011(3):8-9+13.
