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次干路和支路的建设改造，形成的结果：许多城市 路够多了、路面够宽了，但交通设施不全，分布不 均衡，利用率低，微循环不畅通，小路不配套，各 类车都集中在主干道，必然造成干路的拥挤、堵塞， 其次有的主干路当次干路使用，大材小用，资金未 能发挥最大效益。 ２．４公交出行率低 公交出行率低，一方面是由于城市公共交通的 不尽如人意。据对部分城市的乘客调查表明，车内 太挤，行车不准时，候车时间过长，乘坐不方便等 是公交乘客对公交服务不满意的主要原因［６１。乘坐 的方便性是公民最关注的，如果公共交通系统不够 完善、公共交通服务不够舒适，市民公交乘坐不便 时，绝大部分出行者会转向私人个体交通方式。另 一方面，私家车的增长使得公交车出行率进一步下 降。近些年，私家车增长很快，私家车的分担率呈 上升的趋势，北京私家车的分担率由７％上升到 ３１％，天津私家车分担率由 上升到３０％。与之相 对照城市公交车出行率却在下降，北京从３２％下降 到２７％，天津公交车分担率由１８％下降到８％ 。 私家车进入家庭，意味着汽车进入城市，意味着城 市道路空间相对减少，在我国道路空间十分有限的 条件下， “堵”是必然的结果。 ３解决“交通拥堵＂的方式 ３．１ 根本点在于城市空间结构的调整 改变城市空间结构，由单一中心向多中心转变， 大力发展郊区卫星城镇，是解决大城市交通拥挤问 题的根本出路。重构城市交通网络，采用全新的多 中心空间发展模式使城市向国际城市的功能跃迁， 满足城市发展需要，减轻市区发展压力，采用这种 方式才能在较大程度上扩大城市空间，为城市功能 在新形势下的进一步拓展和区域的全面发展提供空 间保证的有效途径。从城市交通的角度出发，同样 需要立足于城市空间结构的调整，形成多中心空间 发展模式，配合中心集团间采用快速通道连接，各 中心区域形成合理的综合交通结构体系，才能从根 本上解决目前单中心城市结构的交通问题。 ３．２交通资源需要进一步整合，交通规划 设计应尽量合理化 城市道路微循环系统是由部分次干路、支路以 及支路以下道路组成的区域道路网络。城市道路中 的微循环系统与由快速路和主干路组成的主循环系 统相比，具有更高的路网密度和更长的道路总长。 完善的城市道路微循环系统能够合理分配交通流量， 缓解交通压力，提高道路通行速度，是城市道路网 络不可缺少的组成部分。因而城市交通并不只是主 干路、快速路的加宽加大，也同样需要次干路、支 路的发达及均衡，只有发挥主次干路的协调功能， 充分发挥城市交通“微循环”的作用，即利用连接 主次干道的各种小支路、小街等“微循环”道路资 源，才能发挥系统的整体功能，从而可大大缓解城 市的交通拥堵现状。 ３．３“车’’，引导公交出行 “车”主要是私家车。诚然，小汽车 进入家庭是一种必然趋势，汽车文明扩大了人们的 活动范围，促进了人类文 的进步，但过度的“汽 车”依赖，同样会带来灾难性后果。上个世纪６０年 代西方发达国家及一些发展中国家，小汽车不加控 制地发展，大大超过了路网及环境的承受能力，带 来了道路交通拥堵、空气污染等严重的社会问题。 这些教训是我们必须吸取的，应对办法就是通过一 些措施小汽车的使用，从而引导公共交通的出 行。 优先发展公共交通，解决交通拥堵问题，已被 世界发达国家城市发展经验所证实。交通拥堵费增 加了私人出行成本，相对的降低了公交的出行成本， 从而有利于个体出行者选择公交出行。 维普资讯 http://www.cqvip.com
３．４积极创造各种条件。使公民出行优先 选择公交 优先发展城市公共交通，改善城市公交服务水 平，吸引更多乘客乘坐公交出行，是解决城市交通 拥堵问题的有效办法，也是实现中国城市可持续发 展的保证。 ，要使市民出行优先选择公交，需要方方面面的 努力。这里主要从国家、企业、市民三个角度来探 讨。 （１）国家在公交公益化的特点决定了，公交必 须有国家强有力的后盾支持才能真正实现优先。 优化公交方式结构，均衡公交供应。几百万 人口以上的大城市以地铁为骨干，在市中心以外的 地区可以配合修建轻轨，同时以大量的常规交通为 辅。常规交通有两个作用：为轨道交通集散乘客， 提高轨道交通的效率以及在轨道交通覆盖不到的地 方起主要作用。８０万人～１００万人口的城市应逐渐 发展轻轨交通，形成以轻轨交通为主，常规交通为 辅的结构；几十万人口的城市可以视客流情况和经 济情况考虑少量轻轨，一般应以常规交通为主 。 国家引导，市民出行公交优先。公交优 先应当成为发展城市交通的理念，并以城 市规划、支持等多方面实施这一理念。部 门在综合交通上确立公共交通优先发展的地位； 在规划建设上确立公共交通优先安排的顺序；在资 金投入、财政税收上确立对公共交通的倾斜做法； 在道路通行权上确立公共交通的优先权利。公交优 先只有成为一贯的理念并得到强有力的支 持才能实现。 （２）企业强化公交优先意识，吸引市民优先选 择公交出行。 公交企业与市系最紧密，百姓能否优先选 择公交，很大程度上取决于公交企业的形象。目前 状况是公交条件普遍较差，速度慢、晚点，服务质 量不佳，因而改变现有公交形象，提高服务水平， 确保营运安全等是公交企业在一段时间内，必须努 力解决的问题。要通过一切有效的措施，让城市公 共交通设施变得非常舒服、方便、快捷、安全，这 样不仅是普通老百姓，而且愈来愈多的有车人的出 行也会选择公共交通。首 先，诚信公交建设是重中 之重，公交的发展壮大无 不依赖于乘客的支持与信 任， “乘客是衣食父母” 面对广大的乘客，公交企 业要始终确立诚信经营的理念，把为乘客提供便捷、 安全、舒适、经济的出行服务作为企业发展的第一 要务；其次，城市公共交通企业要加大科技投入， 提高车辆、运营调度、查询、场站管理等系统的科 技含量，要不断提高行业服务质量和水平。 （３）提高公识，优先选择公交出行。各地 要落实好宣传工作，让公交优先理念逐步深入 人心，成为社会共识，得到百姓广泛响应。让百姓 真正意识到公交的节能环保和高效率，从而自觉的 选择公交出行优先。 “消费具有一定惯性，特别是私车这种耐用消费 品，其消费惯性就更强。”国外的经验表明，人们一 旦选择小汽车方式出行，再促使其向公共交通转移 十分困难［９１。要及早出台措施，引导人们乘坐公交 出行，预防该惯性的发展和成熟。因此，努力培养 公民的公交习惯，使人们的出行方式不向小汽车转 移，是城市交通建设的当务之急。 参考文献： 【１】母国勇，陈明伟．基于事故统计的道路交通安全现状 及对策研究ＩＪ］．西南交通大学交通运输学院，四川成都． 【２］郭立群，王云鹏．谈车与路．ＥＢ／ＯＬ． 【３】孙明星，王文清．北京交通现状解析Ⅱ】．交通科技与 经济．２００６（４）． 【４］李静，徐丽蕊．论西安市公共交通优先发展的必要性 Ⅱ】．交通科技与经济２００６（４）． 【５】赵炜诚，袁青峰，王志宇．城市交通问题对路网规划 的影响探讨Ⅱ】．城市道路与防洪．２００５（６）． 【６】陈学武，李文勇．主动式公交线网规划模式研究与实 施Ⅱ】．武汉理工大学学报（与工程版） （１）． 【７］王风武．在优先发展城市公共交通战略暨公交场站建 设经验交流会上的讲话 ．世界城市交通．２００６（１）． ［８】刘鑫．优先发展我国城市公共交通Ⅱ】 交通科技与经 济．２００６（４）． 【９】杨开忠．北京城市交通的困境与出路．ＥＢ／ＯＬ．
