公共铁路运输范例

公共铁路运输范文1

1参数选择为探求露天煤矿企业生产与铁路外运组织之间的耦合程度，需要选取一定的参数［14］．选择参数时，以全面性、科学性、层次性、目的性、可比性及可操作性为原则．

1．1露天煤矿生产系统参数在描述和评价露天煤矿生产系统时，应选择具有全局性的参数，并要求参数能够直接反映露天矿生产状况，参数变化对生产状况有直接影响．考虑我国大量新建的大规模露天煤矿多采用单斗铲-卡车工艺或以此为基础的综合工艺系统，故选择如下参数．(1)挖掘机数量挖掘机数量指标能直接反映露天煤矿的生产能力，一般采用一定计量周期内投入实际生产的设备数量，即考虑出动的挖掘机数量．(2)挖掘机斗容挖掘机斗容能够直接体现挖掘设备的工作能力，不同斗容设备的计量周期生产能力存在较大的差距．为便于新建矿山的生产持续性和设备的易维护性，大部分新建矿山多采用同样规格的设备．(3)卡车数量在露天矿生产系统中，坑内运输系统对生产有直接的影响．采用单斗铲-卡车工艺的露天煤矿，其卡车数量能够直接反映矿山生产情况．(4)卡车平均静载重静载重是指货车在静止状态下平均每车装载的货物重量，用以分析货车完成装车时车辆载重的利用情况．卡车平均静载重能够客观的反应卡车运输对煤矿生产能力产生的影响．(5)平均运距露天矿卡车平均运距是指一定计量周期内平均每辆卡车完成每次生产周期所走行的平均距离．平均运距包括装车点重载至卸车点的距离、返程的空驶距离以及其间为完成作业所走行的其他路程长度．

2参数同度量化处理

设:uij为煤矿生产-铁路运输系统中各参数的功效贡献值，其中:i为系统编号，i=1，2;j为参数编号，j=1，2，…，n;uij为第i个子系统中第j个参数的贡献值;Xij为第i个子系统中第j个参数的实测值;XDij为第i个子系统中第j个参数的设计目标值或经验最优值;XOij为第i个子系统中第j个参数的设计最低值或经验获得的最小允许值．当参数越大、系统评价越好时，取实测指标与最小允许值的差值参与计算;当参数越小、系统评价越好时，取实测指标与设计值最优值的差值参与计算，则有0＜uij＜1．由于矿山煤炭生产与装煤列车的到、发、装、卸处于不同且相互作用的子系统，不同子系统对系统的贡献可表示为

3耦合度函数

借鉴物理学中容量耦合(capacitivecoupling)的概念和容量耦合系数模型［15］，针对矿山生产与铁路外运双系统的特点，推广得到双系统(或要素)相互作用的耦合度模型为由式(3)可知，矿山生产与铁路外运的耦合程度受2个子系统各自状况的影响，且与子系统对整体贡献情况的乘积成正比，与子系统对整体贡献情况的和成反比．耦合度值应为:C∈［0，1］．当C=1时，耦合度最大，系统之间或系统内部要素之间达到良性共振耦合，系统将趋向新的有序结构;当C=0时，耦合度极小，系统之间或系统内部要素之间处于无关状态，系统将向无序发展．具体评判标准［16］见表1．

4实例验证

为验证上述模型能否真实有效地反映和评价实际生产的协调程度，采用内蒙古东部某露天煤矿为例进行验证．该露天煤矿是国家煤炭工业“十一五”规划的10个千万吨露天煤矿之一，该煤矿位于胜利煤田的中部，矿权境界东西长7．3～8．0km，南北宽6．1～6．3km，面积49．63km2，总储量703826万t，露天开采资源储量为531872万t，可采储量397002万t，平均剥采比2．93m3/t．对应前述参数选择，提取煤矿生产和外运参数如表2和表3所示．表2、3中，考虑新建矿山工作量推进多采用外包方式，且受铁路网能力和建设程度的影响，结合生产实际，采用1/3外运量通过铁路运输方式进行外运．运用层次分析法，得到不同系统的参数权重如表4所示．依据表4取值，分别将Xij、XDij、XOij、λij代入式(1)～(3)，计算结果见表5．从表5可以看出，该矿生产与铁路外运系统之间的耦合度为0．61．参考表1的评价标准可以看出，煤矿生产与铁路外运系统之间的协调情况较好，但偏向一般水平．铁路外运系统对整体的协调工作造成较多不便，其对整体的贡献度仅为煤炭生产的43%，影响了系统的整体协调性．由表5还可以看到，对于铁路外运系统，与预期相比，较低的入矿车数对系统协调造成了较大的影响，其贡献率仅为其他指标中最小数值的20%，而接发列车的不均衡系数却对系统不协调影响较小．经调查，这一结果与现场人员反映的情况一致．所以对于该矿，可以考虑购置自备车入铁路网运行、建设坑口电站等方式提高参数的贡献率．若日平均入矿车数能够提高到计划数量的80%，系统耦合度能够提高17%．这对于矿山合理生产和企业协调发展，具有重要的意义．

公共铁路运输范文2

【关键词】铁路客运专线，路基施工，技术要点

中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：

一、前言

在列车的运行中，铁路路基的施工质量对其安全运行有着非常重要的影响。良好的路基施工质量是铁路安全运行的基础。而且，铁路客运专线列车的运行速度非常快，技术要求比较高。因此，我们要综合考虑各种影响因素，对施工进行严格要求，控制好路基的施工质量。

二、铁路客运专线路基的基本结构

铁路客运专线路基由上往下依次是基床、路堤。一般情况下，铁路客运专线的路基基床又分为基床表层和底层两层结构。由于基床表层直接承受列车的荷载，有的国家将基床表层分成两层或多层结构。每层使用不同的材料或结构。我国常使用级配砂砾石作为基床表层材料，上层较薄，对其的变形模量要求高，同时对颗粒的耐磨性提出要求，下层偏重于保护作用。其颗粒级配应与基床底层填料匹配。当使用改良土作为基床底层填料时．基床表层的底层还应铺一层土工合成材料。如果采用渗水性较强的粗颗粒作为基床底层的填筑材料。则可以减小基床表层的厚度。并且能够采用一层作为基床表层。

三、铁路客运专线路基存在的主要问题

铁路路基结构的稳定性直接关系刮列车的正常运行，因此，路基必须具有足够抵御各种自然因素影响的坚固性和稳定性。坚固性是指路基本体须有强度，不发生超过允许的沉落。稳定性是指路基边坡和基床应保持固定的位置，不发生危及正常运营的位移和变形。我国的客运专线建设正在迅速铺开，高速列车的安全运行，更需要有良好的路基基础做出保证。

1.路基变形

路基的沉降变形主要包括列车运行给路基面带来的弹性变形，长期行车引起基床积累下沉的塑性变形以及路基本体填土和地基的压缩下沉变形。参考国内外经验可知，列车行驶中的弹性变形、运营阶段的塑性变形及路基填土压实下沉，只要满足基床及路基本体填筑材质、压实标准，其变形沉降值都是可控的。因此，控制路基的地基沉降就成为了控制路基沉降变形特别是工后沉降值的关键。现代铁路修筑经验表明，作为支承路基的地基不允许发生地基破坏。也不允许发生不适应使用要求的沉降量和沉降速率。以前对地基的设计多只考虑不允许发生基底破坏，对变形要求方面并未给予足够的重视。我国铁路路基主要病害现象下沉问题的成因，除因填土压实度不够之外，也有不少是因基底变形所致，特别是修筑在软土地基上的铁路路基，由于软土有压缩性大、含水量高、强度低的特点，所以其沉降问题尤为突出。随着客运专线的大规模建设，地基沉降变形的控制问题越来越得到建设者的重视，沉降控制标准也在逐渐提高。

2.路基刚度的均匀性不足

列车运行速度越快对路基刚度的要求越高，但刚度过大会造成列车的振动加剧，不能满足列车的平稳运行要求。路基刚度的不均衡会给轨道造成动态的不平顺。因此，要求路基在线路方向能够满足刚度均匀、变化缓慢的要求，不允许发生刚度突变。

3.在列车运行及自然条件下的稳定性问题

列车运行时，路基不仅承受轨道结构和附属设施的静荷载，还要承受列车荷载的长期反复作用。同时，由于路基直接暴露在自然条件下，需要抵抗气温变化、雨雪作用、地震破坏等不良因素的影响。路基工程必须满足在这些条件的长期或猛烈作用下，其强度不降低、弹性不改变、变形不加大的要求，真正做到长寿命，少维修。只有这样。才能保证高速行车，减少维修费用，提供运行的安全性。

四、客运专线路基施工技术要点

1. 路堤填料的选择

路堤填料应满足设计及规范要求，尽量在施工现场就地取材，同时还要满足下列条件：便于压实施工；压缩性小；在外力(列车荷载、地震、降雨)作用下能保持稳定；在列车荷载的作用下必须保持适当的弹性。

（一）基床表层填料和底层填料

客运专线基床表层设计填料多为级配碎石，是由粒径大小不同的粗细碎(砾)石集料和砂，以及塑性指数较高的黏土按比例组成的满足密实级配要求的混合物。

基床表层的上层填料宜选用耐磨性较好、模量高的石英质母岩。为了提高刚度，可适当加大颗粒的粒径，粗颗粒含量也可增加，厚度一般为0．2～0．3 m为宜；下层填料的颗粒级配应与基床底层匹配，基床底层的填料应严格按现行规范执行，避免使用A、B级以外的填料。

（二）路堤本体填料

客运专线对路堤本体填料有三个基本要求：在列车与路堤自重荷载作用下，路堤能保持长期稳定；路堤本身的压缩沉降能很快完成；其力学特性不会因其他因素(水、温度、地震)影响而发生不利于路堤稳定的变化。

（三）路堤填料的加强改良措施

安全可靠性和旅客舒适度是考核高速铁路的重要指标，这就对线路变形和安全稳定性提出了更高的要求。路基设计一般要求采用优质填料，现场往往很难满足设计要求，为了减小工后沉降和位移变形并增强路基刚度，设计要求对部分填料进行改良处理。通常采用的改良加强措施的方法是利用生石灰和水反应的发热和膨胀作用来改良基床土的物理特性。其优点是长期稳定性较好，养护管理比较容易，病害破坏后的自恢复能力强；缺点是初期强度较低，在低温降雨等条件下存在早期破坏的危险性，对水铝英石黏土等处理效果较差。

2.路基填筑施工的技术措施

路基填料前进行填料土工试验和填料工艺试验。路堤基床表层、路堤与桥台及横向结构物过渡段选用级配碎石；；路堤填筑前，对填料的各项指标进行土工试验，确保填料符合设计和规范要求，保证施工质量。所有填料必须经过土工试验后方可进场投入使用。其施工工艺如下图所示。

（一）质量检测

每层填土压实后，及时进行中线、标高、宽度、压实厚度及压实质量的检测，检测合格报监理工程师审批后才可填筑上一层。检验合格后，需铺设土工格栅地段，按设计间距、宽度、方向进行铺设。

（二）路基整修

包括路基面坡度、平整度、边坡等整修内容，严格按照设计结构尺寸进行，对于加宽部分在整修阶段人工挂线清刷夯拍，路基整修要达到检验标准的要求。

3.路堤与横向结构物过渡段施工的技术要点

对涵洞两侧基坑进行清理，做到基坑底部无先期涵洞施工中所产生的垃圾及松土（杂土）。之后按设计要求的范围及填料进行填筑。

路堤与涵洞过渡段施工在涵洞的两侧对称同时进行。每层填料松铺厚度以试验数据为准。每层填料利用人工及推土机松铺填筑完成之后，要根据试验段所得出的压实数据及标准进行碾压，使其达到设计规定的压实标准。在涵洞及其两侧1.0m范围内，由于不能使用大型压实设备进行碾压，采用内燃式冲击夯进行夯实，其振压遍数以达到设计要求压实标准为准。

待该填筑层压实工作完成之后，需对设计要求的各项指标进行检测，检测合格后进入下一层施工。

五、结语

长期以来，我国的铁路客运专线路基施工技术都不太优良，稳定性也不够高，对铁路的安全运行有着很大的威胁。因此，我们要改变这种情况，在建设路基时按照路基施工标准进行严格施工，提高路基的施工质量，确保铁路客运专线路基的安全、高效。同时我们要严格遵守铁路客运专线路基的施工工艺，提高线路的稳定性，确保列车运行的安全、稳定。

参考文献

[1]秦昊斌 浅谈铁路客运专线路基工程施工技术[J]科技信息2010年15期-

[2]姚晓晖 浅述铁路客运专线路基施工技术[J] 《投资与合作》 2011年4期

公共铁路运输范文3

【关键词】铁路节能管理探讨

随着世界范围内能源供应紧张的日益加剧，特别是贯彻落实科学发展观以来，我国加强把节能减排作为一项重要的战略任务来抓，实行节能目标责任制和节能评价考核制度，将节能目标完成情况作为对地方及其负责人考核评价的内容。铁路运输具有占地少、能耗低、污染少、运量大的优势，是国民经济的大动脉和大众化的“绿色交通工具”。铁路运输企业作为国民经济绿色发展的主力军，同时也是能源消耗大户，每年能源消耗折算标准煤达1600万吨，占2010年全国能源消费32.5亿吨标准煤的0.5%。因此，加强铁路运输企业节能减排管理，对推动国民经济绿色发展，建设资源节约型、环境友好型社会都具有重要意义。

一 节能减排工作中存在的问题

为贯彻国家加强节能减排工作的有关要求，“十一五”期间，铁路运输企业通过全面加强节能降耗管理，建立健全节能管理工作体系，狠抓重点用能管理，严格节能管理考核等多种措施，全路单位运输工作量综合能耗由2005年的6.48吨标准煤/百万换算吨公里下降到2010年的4.94吨标准煤/百万换算吨公里，下降幅度23.8%，超额完成了国家下达的单位产值综合能耗降低20%的约束性指标，节能减排成效突出，为国家“十一五”节能减排指标的完成做出了积极贡献。“十二五”期间，铁路运输企业节能减排工作面临诸多新情况。

1．“十二五”节能减排压力巨大

“十二五”期间国家对铁路部门提出运输工作量单耗继续下降5% 的目标要求，铁路运输企业“十一五”期间通过采取多种措施，运输工作量单耗已经下降了23.8%，超额完成了国家下达指标。运输工作量单耗继续下降空间非常有限，但节能减排指标又是约束性指标，是铁路运输企业必须完成的。

2．能源消耗总量逐年增长

铁路运输企业随着全路客货运输任务的逐年提高，机务、车辆、工务等部门增加检修能力、客运部门提高服务质量、职工大规模生产生活设施改善等，增加大量耗能设备，能源消耗总量呈逐年增加趋势。

3．运输工作量增长有限

“十一五”期间，铁路运输企业通过大量新建铁路和既有线路大规模扩能改造等措施，计算节能单耗指标的运输工作量（总换算周转量）由2005年的25367亿换算吨公里增加到2010年的32728亿换算吨公里，增加了27.7%，铁路运输实现跨越式发展，“十二五”期间，全路运输工作量将呈现平稳增长的态势。

二 加强节能减排采取的措施

1．分解细化节能减排任务

铁路运输企业应将节能减排指标层层分解，细化落实到车间班组及重点能耗岗位。从铁道部、路局、基层站段、车间班组，各个层次管理机构和人员都能明确企业节能减排面临的严峻形势以及当年节能减排的目标和任务，形成人人都有节能指标，大家共同为企业节能减排做贡献。

2．健全激励约束机制

在继续巩固和加强全铁路局“十一五”期间建立的将节能单耗指标完成情况纳入到对单位领导经营业绩考核的基础上，调整考核指标内容，增加能源消耗总量及节能管理工作评价部分。同时，探讨调动企业职工节能的积极性和主动性的激励和约束机制，实行对能源消耗数量的节约奖励、超耗罚款办法，能源消耗使用单位节能，每个耗能岗位人员都有奖励，超耗按规定罚款。

3．加大能耗结构调整力度

（1）实施机车“以电代油”的转换。铁路企业机车牵引任务由内燃机车（消耗柴油）和电力机车（消耗电）担当，电力机车单耗只有内燃机车单耗的42%，为充分发挥电力机车节能优势，全路应通过加快电气化铁路改造，积极开行电力机车等措施，加大电力机车应用比例，实现机车“以电代油”的转换。

（2）加快集中供热力度。铁路企业特别是北方地区的单位冬季采暖仍采用传统燃煤锅炉，煤炭消耗占全路能源消耗折算标准煤的28% 以上。每年消耗大量煤炭不但给企业造成巨大的能源成本压力，同时煤炭燃烧产生大量二氧化硫等有害气体以及二氧化碳等温室效应气体，对环境造成巨大破坏。。

（3）调整煤炭消耗结构。铁路运输企业由于存在点多、线长的特点，在铁路沿线分布着众多的站区、车间班组，远离中心城市交通不便，现在还大量存在燃煤小锅炉以及茶炉、大灶等，用于冬季取暖、日常洗澡、烧水做饭等。对各单位使用煤炭进行职工洗浴、烧水、做饭的设备，可以采用电淋浴器、电磁灶、煤气灶等替代。对沿线同一地区不同单位的小锅炉取暖，可以采用区域集中供热方式，将同一区域不同单位、部门的采暖集中起来，用热效率高的大锅炉代替，提高煤炭能源利用率。

（4）加快节能“四新”技术应用。在全路大力推广绿色照明工程、照明智能控制、高效节能光源、地源热泵、燃煤清洁燃烧、锅炉分层给煤、变频调速改造、节水器具等投资小见效快的成熟节能新技术，并做好节能技改项目的后续管理。特别是地源热泵技术可以完全替代冬季采暖锅炉和夏季制冷空调，节能环保效果突出，各单位要加大应用范围。

（5）加快“绿皮车”更新。全路目前还存在不少用于输送旅客的绿皮列车，冬季列车采暖需要消耗大量煤炭，燃煤锅炉燃烧随着列车移动对沿线环境造成污染，存在着火灾隐患等影响运输安全的因素，同时降低了旅客服务质量。应加快旅客列车改造更新，直接采用新型环保无污染的空调列车替代。

4．狠抓重点用能管理

（1）降低电力机车单耗。机车牵引能耗占全路能耗的50% 以上。为了降低机车牵引能源消耗，要积极通过运输组织优化，开行1万吨、1.5万吨、2万吨重载货物列车扩大再生制动方面节能效果突出的国产化和谐型电力机车使用范围、对SS4机车加装主变风机节能控制、自动励磁削弱装置等，减少辅助设备能源消耗等措施，降低电力机车单耗，节约机车用电。

（2）控制内燃机车单耗。要通过强化运输组织、优化机车交路，合理调配机车压缩调车机车，减少单机走行提高机车利用率，改进机车热力技术性能，采用柴油低烧技术，建立燃油配送计算机管理系统等措施，实现机车用柴油从供应、储备、消耗、考核的全过程控制，控制内燃机车单耗。

（3）改革乘人汽车管理。全路汽油消耗呈逐年递增趋势，随着汽油价格的不断上涨，汽车能耗支出逐年增加，给全路运输成本控制带来很大的压力。应该大量压缩乘人汽车定编，研究采用燃油补贴等方式改革全路乘人汽车管理模式。同时应该加强日常用汽车管理，取消领导班子成员的专车，把所有车辆纳入单位车队统一管理，实行严格的领导签字派车制，制订汽车单车核算管理办法等措施，不但可以节约汽油、柴油消耗，同时节约汽车修理费、保险费、人工成本等费用支出。

（4）改革煤炭日常管理。煤炭是散货，不便于日常检斤计量，煤炭采购中也容易滋生商业，应积极探索煤炭采购管理新机制，对煤炭实行集中批量招标采购，加强煤炭质量控制，定期检验、抽查煤炭质量，加强数量验收，做好煤炭进货验收和抽验工作，煤炭日常做好消耗记录、台帐填写，库存定期盘点，并做好苫盖，防止煤炭风化、流失、偷盗，通过加强煤炭管理达到降低煤炭消耗数量和采购成本支出。

（5）推行企业绿色采购。国家“十二五”规划中明确要求“加快推进节能产品强制采购制度”、“推行绿色采购”，铁路企业在日常集中采购过程中，应优先将选购节能产品列入采购评价管理办法中，从源头上卡控，强化设备质量节能减排管理。

（6）实施新建改建项目节能评估。我国《节能法》中明确要求企业新建、改（扩）建项目中，应有节能管理人员参与的“合理用能的专题论证”。但铁路企业目前并没有严格执行，导致在立项、设计部门中存在节能缺陷。因此应严格落实新建、改建项目节能评估制度，根据选择的用能工艺、技术、设备、材料及所选择的能源品种等有关内容，对照国家制定的合理用能标准和节能设计规范进行的专门研究论证。

5．加强节能统计数据监测

能耗统计数据的准确性是做好铁路运输企业节能减排工作的前提和保障，应不断加强节能统计管理，为节能减排提供准确可靠的数据保障。

首先，开展节能统计执法大检查。每年应该对企业的节能统计制度、办法、措施执行情况，节能统计原始记录、票据凭证、统计台帐、统计报表等进行统计执法检查活动，对发现统计数据作假、统计管理混乱、报表错报、漏报等问题的单位，要严格按照《统计法》等的要求，进行考核甚至承担法律责任，以提高节能统计数据质量。

其次，完善节能统计管理信息系统。目前全路已经开发出节能统计管理信息系统，日常节能统计报表已经全部采用该系统网络上报，大大提高了节能统计效率和科学管理水平。但目前该系统仅仅应用节能统计数据上报，不能满足铁路运输企业对日常节能减排指标的统计数据监测以及节能管理考核的要求。应该继续完善，增加节能考核指标完成情况等相应功能，提高节能管理提高管理信息系统的适用性。

公共铁路运输范文4

通过对刘讲话的学习，个人认为没有一个安全稳定的环境，什么事情都干不成。而要保持运输安全的持续稳定，当前最核心、最根本、最基础的是认真学习领会各级领导的讲话精神，集中精力、再鼓实劲，加快规范新下车间安全管理、劳动定额管理等工作。作为一名车间的专职管理干部一定要充分认识加快规范新下安全管理的极端重要性，进一步增强责任感、使命感，深入探索，开拓创新，实现车间管理工作的规范化、制度化，为车间提供稳定的安全环境。

刘讲话中明确指出，年规范运输安全管理的总体要求是：健全规章制度，强化专业管理，改进综合服务，完善检查监督，提高站段能力，优化干伍，强化安全基础，基本建立起适应新的运输安全管理体系，实现运输安全管理有序、高效，确保运输安全稳定。

因此，车间定额工作将围绕段、车间年的工作目标，集中精力，突出抓好车间劳动定额管理工作。

一是修改完善劳动定额管理制度。劳动定额管理制度是车间工资分配及安全管理的重要依据，具有法规约束力，对管理制度的修改完善要摆在重中之重的位置。对车间及工区《“辆单价”工资分配办法》、《经济责任制考核办法》、《职工内部待岗办法》、《一次性奖励办法》、《安全逐级负责制考核办法》、《职工考勤管理办法》、《定额报表、台帐工作标准》、《车间汽车管理办法》等管理制度和办法的修订，要全面把握车间、工区管理的特点，全面把握车间成立调整后资源配置、生产组织、劳动组织的变化，全面把握分配模式的发展要求，确保修订后的管理制度科学严密，符合车间安全管理的实际。管理制度内容的表述力求准确、清晰、完整，不能模糊不清和出现空白，制度与制度之间不能相互矛盾。要建立管理制度的动态修订机制，根据运输生产的变化和列检车间的特点，及时调整制度、办法的内容。消除管理制度管理比较混乱的现象，规范对管理制度的审核、，履行必要的民主管理程序，合理界定车间、工区的管理权限，明确管理的内容，实现对管理制度的规范化。

二是规范工作秩序。要具体界定车间和工区之间在劳动定额及工资分配等综合管理事项上的责权，建立清晰的管理界面。车间要加强对工区实际情况的了解，全面摸清人员结构、工资分配、定额管理等方面的现状。。简化办事程序，落实办事责任，减少办事环节，提高办事效率，为工区及职工提供方便、快捷、高效的服务。

三是转变工作作风。车间劳动定额工作要进一步提高工作效率和服务质量，关键是要转变工作作风。要坚持为职工、为现场服务的意识，急工区之所急，想工区之所想，做工区之所需，克服小机关化作风，加强调查研究，倾听工区及职工的意见，深入现场了解真实情况，及时解决实际问题，提高服务工作的针对性和实效性。破除传统的思维方式，增强创新意识，发展优质优价分配激励机制。

四是做好车间劳动组织整合的准备工作。车间布局调整后对劳动组织提出的新课题，按照有利于车间安全稳定和提高劳动生产率的要求，对车间劳动力进行优化配置，合理定员定岗，最大限度地满足现场一线检车员的数量，确保技检时间、作业段位和检车质量。

五是加强工区及班组的自控作用。车间要把加强工区及班组自控型管理作为提高车间管理能力的基础工作来抓。要强化车间的管理力量，配强车间管理人员，关口前移、靠近现场，提高处理现场问题的能力。对工区、班组布局进行适当调整，完善班组管理制度，优化班组长队伍，提高班组长管理能力，调整充实自控型班组建设内容，增强自控型班组建设的效果。

六是理顺收入分配关系。收入分配问题是干部职工普遍关心的问题，也是事关职工队伍稳定的大事。车间要统筹考虑，保持职工队伍稳定，调动职工积极性。要对原各工区工资管理办法进行统一规范，对工资制度各单元构成、各项工资标准、工区内部奖励及工班长津贴等项目和标准规范管理，指导工区规范内部工资分配管理办法，处理好执行工资法规与搞活内部分配的关系，消除不合理的因数，调动职工努力工作、多劳多得的积极性。

公共铁路运输范文5

[关键词]加强；运输组织；思考

哈尔滨铁路局地处全国铁路网的东北端，全局管辖线路覆盖黑龙江省全境和呼伦贝尔市。货物运输以煤炭、粮食、石油、木材、矿建等五大品类为主，年货物发送量约2.5亿吨，年发送旅客超1亿人。随着国民经济的快速发展，运力需求不断增加，铁路网规模和运输能力不适应的问题日益突出。滨洲、哈佳、富嫩等干线运输能力紧张的问题也日益凸显，成为制约铁路运输能力、地方经济发展的“瓶颈”。

如何走好扩大内涵挖潜之路，充分利用现有的技术装备，提高运输生产效率，是摆在企业面前的重要任务。在铁路企业实现政企分开，全面走向市场的条件下，必须转变观念，努力优化铁路运输组织各项工作，以达到释放运输能力，提高运输效率，从而实现效益最大化的目的。

一、优化生产单位布局，调整运输生产结构

1.合理调整车站布局。在车站布局上，要根据车站在路网中的作用和运输生产实际需要，进行科学合理的布局和分配。在车站的结构调整上，要合理调整各编组站、区段站设置。要依据客、货运量情况，逐步停办小站客货业务，关闭部分中间站。

2.合理划分列检区段。要严格按照列检一次作业保证距离标准，科学划分列车检查作业区段。要本着既能保证列车运行安全，又能提高运输能力的原则，对列车检查作业的区段设置做到合理布局，通过大力推行始发、终到列检作业人员规范化作业，保证上线车辆质量，规范作业标准，压缩作业时间。

3.优化机务运输组织。在机务运输组织结构调整上，继续推广机车大交路，减少机车回库整备次数。在滨洲西部线等运输繁忙区段，要合理利用和谐型大功率机车，充分发挥大功率机车的牵引力优势，组织开行超长重载列车，提高区段通过能力。

二、加强结合部管理，大力推进联劳协作

1.转变思想观念。铁路企业是一部大联动机，在完成运输生产任务的过程中，涉及车务、机务、工务、电务、车辆等多个部门，需要各部门、各环节的密切配合，协同动作。相关部门单位，必须破除本位主义思想，牢固树立“大运输”、“一盘棋”的思想，心往一块想，劲往一处使，时刻以大局利益为重。

2.加强协调配合。直接参与运输生产的车务、机务、工务、电务、车辆等各部门应从铁路企业的整体利益出发，把运输畅通、高效有序的工作目标自觉贯穿于日常工作的始终，全力保证完成既定的运输目标。在确保安全的前提下，对各自技术作业方式中不适应结合部工作的环节、过程和标准进行适当调整和补充，不断提高各部门、各工种间的协调配合能力。

3.系统间创条件。在运输组织过程中，相关部门要积极主动做好系统创条件工作。不同的系统间要互相创条件，本系统的各作业环节之间，各工种作业人员之间，要努力为相关的作业创造一个和谐的、有利的工作环境，从而使各工种、各环节、各系统间的各项工作能够形成“无缝”对接的局面，减少因互相扯皮、推诿造成的运输浪费。

三、调整运输生产组织，努力实现挖潜提效

1.优化车站作业组织。根据车流、货流情况，合理分配哈南、三间房等编组站和其它区段站的作业分工，压缩车辆在站中转时间。充分发挥满洲里、绥芬河等尽头大站的优势，大力开行技术直达列车和直通列车，缓解编组站的作业压力。

2.优化列车交接组织。。突出抓好夜间分界口列车交接工作，以确保实现分界口大出大入，压缩运用车保有量。

3.加强机车动力组织。要通过建立全局机车调配机制，打破区域，合理调配好机车动力。重点抓好运输能力紧张区段的的机车组织，通过优化列车开行和机车交路套用方案，组织好列车和机车工作计划的衔接。大力组织机车紧交路，压缩机车在段、库的停留时间，消灭单机对流，减少单机走行。 四、加强业务培训，不断提高职工综合素质

1.开展基本技能培训。在职工业务培训上，本着突出全员、注重实效的原则，组织职工系统学习基本规章、技术管理标准和本部门的岗位作业标准。严格落实持证上岗制度，加强对应知应会能力的考核和岗位资格证验证工作。

2.提高应急处置能力。利用先进的模拟仿真教学设备，组织开展非正常行车的“沙盘式”推演，组织应急处置演练，提高对应急情况的处理能力。遇到影响正常运输秩序的情况时，能够及时处置，恢复列车运行秩序。

3.提升新设备适应力。随着铁路装备的不断更新，对职工从业素质的要求也越来越严格。对行车人员要以新技术和新设备的培训为主要内容，使职工尽快熟悉设备特点，熟练操作设备，不断挖掘运输潜力。

五、加强装卸车组织，提高货车使用效率

1.加强卸车组织。要充分认识到卸车的重要性，建立卸车跟踪考核制度。要加强对全局矿建、电煤、农用物资等主要卸车站点的信息收集和反馈。配齐配全主要卸车站点的机具和劳力，加大夜间卸车的组织力度，努力压缩停留时间。

2.合理调配空车。计划员、货调要加强协调配合，摸清管辖区段的货源底数，针对运输能力紧张的地区和区段，要提前打满运行线，提前组织机车动力和空车车流。要消除同车种空车对流，组织好卸后利用和不同车种间的调剂，合理利用空车资源。

3.加强装车组织。要加强对管内卸车大点卸车能力的调查和摸底，根据卸车能力和接入重车情况，合理调配管内的装车，尽量做到均衡装运。积极组织非区段的货源，严格控制口装车，努力组织成组、整列装车，提高车辆利用率。

公共铁路运输范文6

关键词：铁路运输企业；节支降耗；探讨

在宏观下，我国产业结构实现了升级和转型，随着货运需求的不断下降，铁路运输企业的经济成本收入受到了严重的影响，同时人工成本以及移动设备等方面费用的增加，致使铁路运输企业的经济压力骤增，这时，铁路运输企业的节支降耗工作就显得尤为重要[1]。对此，如何实现企业资金和资源的优化配置，就成了铁路运输企业的急需实现的问题。

一、铁路运输企业开展节支降耗工作的重要意义

自改革开放以来，我国实施了市场经济，有效的促进了我国社会经济的发展。同时随着市场经济的不断深入，市场竞争日益激烈，铁路运输企业要想实现自身的长远发展，必须进行成本控制，积极落实节支降耗工作。铁路是国民经济的重要支柱，是国家为服务大众设置的重要基础设施，具有价格低廉、社会公益性强的特点[2]。但目前为止，国家还尚未建立相应的铁路运输补贴机制，这就意味着铁路运输企业机构将要承担全部的运输成本，但若要保证铁路运输企业取得可观的经济效益，充分发挥服务社会的职能，必须做好成本管理工作，减少成本的支出，稳定推进节支减耗工作。铁路运输企业对站段、铁路总公司和铁路局分别设置了相应的管理机制。铁路局是铁路总公司下设的运输企业，对铁路总公司下达的生产经营指标予以实现，并积极开展运输生产活动。现阶段，我国铁路运输企业对财务收支有明确的清算，铁路局需将全部客运、货运收入上交给铁路总公司，支出主要由铁路总公司进行统一安排，同时铁路总公司还会制定一定标准的盈亏目标，以此作为铁路局的考核指标。节支降耗工作的开展，对铁路运输企业的财务管理模式进行了有效的优化，并降低了企业的经营风险，有利于企业的可持续发展。

二、铁路运输企业开展节支降耗工作过程中存在的问题

(一)对节支降耗工作的认识不足

近几年，随着货运需求和客运需求的不断下降，铁路运输企业的经济成本收入受到了严重的影响。在这种长期亏损的情况下，各单位的成本压力逐渐增大。虽已经认识到开展节支减耗工作的必要性，但在制定相应的节支减耗措施时，没有做详细的市场调查，同时未结合企业发展的实际情况，这样一来，其制定的节支减耗措施必然是不科学不合理的。目前大多数铁路运输企业均采取压缩取暖费等措施，导致职工的工作积极性受到了严重的打击，还会片面的认为节支减耗工作就是在让自身的利益受到损害，进而不会积极响应企业的号召，使企业凝聚力大幅下降。

(二)生产布局调整致使工作难度加大

随着社会经济的不断发展，铁路运输企业的生产布局也实现了大规模的调整，例如对站段的撤并、站段管界的划分、车间的整合和运输资源的优化配置，虽在一定程度上加强了对各生产环节的管理和优化，但也造成了车间和站段的管理跨度增大，基础管理资料无法适应生产布局等问题，这就需要铁路运输企业就现在的生产布局对人员、设备、管理理念、管理方式以及组织结构进行统一规范，还需完善和恢复历史资料，这对铁路运输企业的管理工作制造了一定的难度，需要一段时间和过程来进行适应和转变[3]。

(三)未实现全部项目的节支降耗管理

部分单位在开展节支减耗工作的过程中，存在开展不均衡的现象。主要表现为其对于需要量化的项目能够高效地完成，而对于相对繁琐的常规项目不重视，导致资源严重。一部分原因是因为量化项目与各单位的自身利益有密切关系，比如对于废旧工料等可回收物品的处理工作，废旧工料在进行售卖后可直接得到现金，增加了单位的资金收入，切实符合节支减耗工作的具体要求，因此得到了单位管理人员的重视。但针对日常用电这类常规项目，由于各铁路运输环节需要用电的地方太多，管理起来十分繁琐，进而导致长明灯等浪费电能资源的现象得不到有效控制，不能实现全部项目的节支降耗管理。

(四)缺乏完善的管理制度

节支减耗工作的开展，需要铁路局下达具体的盈亏目标，各部门按照相关文件开始执行。但到目前为止，仍没有完善的管理制度对各单位的实施状况加以管理，导致各部门的节支降耗工作只是按照管理人员的主观意愿来进行，只是逐年对成本基数进行压缩，未实现对各项目的细化管理，导致实际管理情况与管理目标不符。同时铁路局只注重成本目标的完成情况，并不严格考核和分析节支减耗工作的开展过程和效果，也就不能及时发现节支减耗工作开展过程存在的问题，进而进入恶性循环中。

三、完善节支降耗工作的几点建议

(一)提高企业管理人员的工作认知

企业管理人员是整个节支减耗工作的主要管理者和负责人，其个人的工作认知对节支减耗工作的顺利开展具有重要作用。节支减耗工作作为一项系统工程，必须贯穿于各生产环节，期间需要企业管理人员对各方关系进行协调和指导，切实落实节支减耗工作，严格监督各生产环节的实施情况[4]。另外管理人员也应起到带头作用，坚持从自身做起，发挥优良的工作作风，做到节约能源、打击铺张浪费、减少不必要支出，力求将更多的资金应用到企业的重点项目上来，促进企业的可持续发展。

(二)加强节支降耗理念的宣传

节支降耗工作未能有效开展有很大一部分原因就是企业职工人员未能建立正确的认识。对此，铁路运输企业应积极加强全体工作人员节支降耗理念的宣传，企业可建立专门的信息交流平台，将企业的宣传文件和宣传资料到平台上，要求职工定期进入平台学习。也可采取单位管理人员以会议的形式向下属员工进行节支减耗工作相关知识的宣讲，切实提高职工的节支降耗意识，最终形成良好的工作氛围。同时对于奢侈浪费行为的有关负责人进行严厉处置，做到厉行节约。

(三)加强成本预算管理

成本预算是推动节支降耗工作顺利开展的重要措施，对此，为做好节支降耗工作，必须加强对成本预算管理的重视。在具体成本预算管理当中，应坚持“实事求是，以人为本”的原则，做到既能保证推进节支降耗工作的稳定开展，又不损害职工的利益，积极调动职工的工作积极性，让职工以更高的工作热情来投入工作，另外需协调节支降耗与安全生产的关系，切实保证行车过程中的安全问题。铁路局在下达具体的盈亏目标和款项的下拨时，需细化分析各生产环节的资金需要，做到成本预算规划的科学有效，坚持从源头抓起，杜绝出现资金浪费问题。

(四)制定科学完善的管理制度

科学完善的管理制度为借支降耗工作的开展提供保障和指导。对此，铁路运输企业应考虑岗位结构和工作内容的实际需要，正确认识节支降耗工作的具体需求，做到权责相对，避免因权责过分统一而造成实际问题[5]。同时，节支降耗工作是一项系统工程，需要各部门和全体工作人员共同实施，因此企业在建立相应得成本控制制度时，应广泛听取广大职工的具体要求和建议，鼓励职工积极参与到制度的制定与决策中来，有效提升企业的管理水平。另外还要考虑成本预算的编制方法，通过结合企业的实际情况，促进企业内各层级的沟通与交流，及时有效的解决节支降耗工作开展过程中存在的问题，推动节支降耗工作的顺利开展。